Che fine hanno fatto gli esperimenti fatti qualche anno fa su questi tipi di carrelli?
Li avevo visti in prova su alcune carrozze e allo studio per un elettrotreno futuristico... poi niente!
Qualcuno ha informazioni in merito?

Su Wikipedia si trova il seguente testo riguardo l'ALn.772.3374 che venne usata per i test assieme ad alcune carrozze per medie distanze:

" ALn 772.3374: è usata per un progetto congiunto tra FIAT e CNR, per il test dei carrelli con ruote a sospensioni indipendenti. È stata demotorizzata e riclassificata Vp.car.99-999-072. Raggiunse i 160 km/h in un test controllato. Le tecnologie sviluppate si rivelarono poco adatte all'uso ferroviario ma confluirono nel know-how dell'azienda sfruttato per l'impegno in Formula Uno."

Giovanni

ma non c'era un treno sperimentale con carrozze di diversi costruttori tra cui fiat con una carrozza inox
ch è deragliata per rottura in svizzera dopodichè ê stato terminato l'esperimento?

Quella a cui si fa riferimento, era la carrozza prototipo, realizzata da FIAT FERROVIARIA per il progetto, che verrà abbandonato molto presto, del treno ad alta velocità AVRIL (Alta Aelocità Ruote Indipendenti lega Leggera). Era una carrozza che ricordava quelle Americane; era costruita con struttura tubolare in acciaio inox, finestrini a oblò, e aveva i carrelli a ruote indipendenti. Dopo un breve periodo di prove, venne abbandonata a Savigliano.

Ma nelle FS la sperimentazione, è avvenuta per la prima volta, verso la metà degli anni 80; addirittura si è trovata traccia dell'argomento in un libro dell'ing. Corbellini, negli anni 40.............I veicoli ferroviari hanno tradizionalmente assili con le due ruote calettate rigidamente e quindi obbligate a ruotare con lo stesso numero di giri. L'applicazione delle ruote indipendenti, ha lo scopo di renderle libere di poter assumere velocità angolari diverse l'una dall'altra. Lo scopo principale di questo sistema che si voleva ottenere, era quello di ridurre il consumo del bordino in curva, su linee con tracciati tormentati da ripetute curve, ed in secondo luogo per migliorare il confort. Questo tentativo tuttavia non ebbe successo e, come possiamo vedere, l'assile tradizionale regna incontrastato. L'unico veicolo ferroviario che esula da questa regola, è il treno Spagolo a composizione bloccata "TALGO". Le ragioni sono da rcercarsi nella possibilità voluta dai cosruttori, di percorrere linee a scartamento largo e a scartamento normale, senza cambiar l'assile.....ed ecco che nasce l'assie a ruote indipendenti che trasla lateralmente le ruote mediante un apposito binario convergente, inserito nele zone di transizione tra la linea a scartamento largo con quella normale................. L'assile tradizionale presenta un moto di serpeggio, dovuto alla conicità delle cerchiature ed al fatto che le ruote sono rigidamente collegate. Quando la sala si sposta lateralente, per un difetto (sghembo) del binario, una ruota viene ad avere un raggio di rotolamento più grande rispetto all'altra, tendendo a far ruotare la sala, rispetto ad un asse verticale (effetto diffrenziale che avviene in curva) riportandola sull'asse dl binaro. Se questo moto si svolge a bassa velocità esso si smorza rapidamente, ma se tale fenomeno avviene ad alta veloctà, si viene a verificare un carattere ciclico di serpeggio. Quando l'ampieza dell'oscillazione, supera il gioco tra bodino e rotaia, si viene a determinare un moto di percussione della ruota sulla parte interna del fungo della rotaia; la velocità al di sopra della quale, si manifestano tali fenomeni, e detta "velocità critica". I tecnici, come sappiamo, cercano di ridurre il serpeggio, con degli speciali ammortizzatori e allungando il passo del carrello; unito anche alle frequenti riprofilaure dei cerchioni al tornio. Tutto questo ha come conseguena la possibilità di viaggiare ad alta velocità, ma aumenta la complesità del carrello aumentandone il costo. Il carrello a ruote indipendenti ha come caratteristiche:
-mancanza di instabilità ai moti di serpeggio
-minor usura delle superfici di rotolamento e dei bordini
-Miglior confort in quanto, il veicolo, non è soggetto ai moti di serpeggio classici della sala tradizionale.
Il primo ciclo di prove, inizio con la collaborzione del centro di ricerche della FIAT, e il Servizi Materiale e Trazione che avevano già approntato i primi 2 carrelli F75 modificati con le sale a ruote indipendenti. I treno era composto da un E 444, una carrozza scdo, una carrozza X con carrelli F75 normali, una carrozza X con carrelli F75 con sale sperimentali a ruoteindipendenti, e un'atra carrozza scudo; la linea scelta per le prove, fu la Diettisima Firenze Roma tra Chiusi e Orvieto. Si raggiunsero i 236 Km/h senza manifestare il benchè minimo serpeggio, mentre sui carrelli normali, tale moto, veva assunto carattere piuttosto elevato.
Il secondo ciclo di prove venne spostato sulla Torino Genova, nel tratto Trofarello Asti, ed al posto della E 444, venne agganciata una E 646 fatta viaggiare lla masima velocità prevista per il "rango A". Le prove complessive, misero in mostra che; il carrello a ruote indipendenti, ha un eccezionale confort nei tratti in rettilineo e risulta meno aggressivo, in presenza di raggi di curvatura bassi; per conto nelle curve con raggi ampi,ha un'aggressività maggiore. La mancata prosecuzione della campagna sperimentale purtroppo ha impedito di rilevare dati più approfonditi; solo negli anni 90 in collaborazione tra il CNR e FIAT, le F.S. ripresero lo studio con il progetto AVRIL sopra accennato, anche in collaborazione con Germania, Austria e Svizzera ma come al solito, non se ne fece più nulla.
Allego un disegno di un asse a ruote indipendenti

Saluti, Andrea

Per quale motivo se i carrelli a ruote indipendenti hanno così molti vantaggi rispetto ai tradizionali non si sono sviluppati?
Motivi di costo?

Azzardo una ipotersi, ovvero, i costi di costruzione e di manutenzione più elevati facevano si che il rapporto costi/benefici non fosse così grande da giustificare una diffusione capillare delle sale a ruote indipendenti rispetto ad una sala tradizionale.
Carlo pezzini

Dovrebbe essere questo attrezzo qua: http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... pos=-91781

E c'erano state anche sperimentazioni su alcune carrozze Z1, ad esempio:
http://www.flickr.com/photos/10197929@N07/4675010618/
http://www.flickr.com/photos/10197929@N07/4570727054/

Notare la Z1 di prima classe declassata a seconda e con i pittogrammi austriaci....

Mille grazie a Gabriele per le foto (interessantissime) e ad Andrea per il suo intervento esauriente come sempre.
Tra l'altro non avevo mai visto il disegno che ha allegato. Ho notato che comunque in quel caso è rimasto un asse tra le due ruote, seppur telescopico e quindi non vincolante per lo scartamento.
Credo di non sbagliare se penso che nel caso dell'altro carrello (vedi foto di Gabriele) quest'asse è sparito del tutto e le ruote sono completamente indipendenti e in nessun modo vincolate l'un l'altra.
Non ho foto o disegni chiarificatori purtroppo.

Mi correggo: ho guardato meglio il disegno postato da Andrea. L'albero NON è telescopico, è solo realizzato per permettere diverse velocità di rotazione delle ruote...

Esatto; questa era la carrozza, destinata al nuovo materiale ad alta velocità a ruote indipendenti AVRIL, dove le F.S. ripresero gli esperimenti di questo sistema.
Questo carrello, come del resto quelli sperimentati sulla Z1, non avevano più il classico assile indipendente; le ruote erano fissate alla struttura del carrello mediante quattro bracci articolati su speciali "silent block", che assicuravano la totale indipendenza delle ruote. Un piccolo asse che collegava i quattro bracci, in realtà esisteva, ma aveva lo scopo di mantenere lo scartamento.

L'abbandono del progetto dell'alta velocità a ruote indipendenti, oltre che alla ormai buona affidabilità dei sistemi antiserpeggio attuali, va ricercata anche nell'impossibilità di poter installare un ottimo sistema di frenatura; il disco esterno alle ruote, non è assolutamente sufficiente a frenare le carrozze ad una velocità superiore ai 300 Km/h. Vero che le locomotive sono dotate di una potente frenatura elettrica, ma in caso di frenatura di emergenza?.......Non dimentichiamoci che allo stato attuale della tecnica ferroviaria, siamo arrivati a calettare sull'assile, ben 3 dischi freno; quindi 6 per carrello.

Saluti, Andrea

....mi pare anche quattro, Andrea

Grazie per le risposte Andrea. Ma sul disegno che hai messo, non ci sarebbe il posto per calettare due dischi per ruota? Magari un disco indipendente e un altro su entrambe le facce della ruota.

Il disegno dell'assile che ho postato, è riferito a quello in opera sugli esperimenti che ho descritto nel testo; questo assile era montato sul carrello F75 ed era una normale sala ORE S 1002 tagliata e modificata. Sul carrello F75 (dotato dell'assile del disegno) l'applicazione di un terzo disco per semiasse, oltre a quello già in opera, avrebbe comportato la modifica della base dei "colli di cigno" del carrello, per montare i portapattini e i relativi cilindri del freno. Inoltre i 2 dischi freno verrebbero a trovarsi troppo vicini e non sarebbe possibile assicurare la libertà di movimento alle pinze portapattini. Oltre che non era questo lo scopo dell'espeimento, economicamente, non conviene. Se invece prendiamo il progetto AVRIL e quello delle carrozze Z1 appositamente equipaggiate, e in tempi decisamente più moderni, la presenza dei bracci indipendenti, non rende possibile l'applicazione di eventuali dischi freno supplementari in quanto, viene a mancare effettivamente un componente necessario; una sala rigida. Ecco perchè sono stati messi esterni alle ruote; non esisteva lo spazio per farlo.
Il disegno della sala che ho inserito, è riferito alla metà degli anni 80 e di terzo disco, non se ne parlava neppure in quanto il concetto di alta velocità vera e propria, era ben lungi da venire!!

Saluti, Andea

Guardando attentamente la foto http://www.flickr.com/photos/10197929@N ... otostream/ ho notato che le peculiarità di questi carrelli innovativi non si limitavano all'assenza di un asse tradizionale ma anche da rivoluzionari principi costruttivi. Se interpreto bene vedo che è stato invertita la felessibilità delle due sospensioni (primaria+secondaria) adottando nella prima grosse molle flexicoil che dovrebbero dotare la ruota di un grado di libertà sul piano orizzontale per affrontare curve e scambi. Questa funzione in genere demandata alle grosse molle flexicoil della secondaria tradizionale (parliamo di carrelli moderni, senza perno di rotazione), è infatti sicuramente impedita al gruppo di molle della secondaria di questi carrelli sperimentali, che a quanto vedo sono fissate al sotto cassa in alto e in basso ad un telaio del carrello a cui è consentito un limitato movimento verticale ma non rotazioni o traslazioni.
Non mi è chiara la necessità di insistere con la soluzione primaria+secondaria, anche se con funzioni invertite rispetto al tradizionale, ed infatti nell'altro prototipo (carrozza sperimentale) la sospensione secondaria è stata totalmente eliminata, così sembra, demandando alle sole grosse flexicoil tutte le funzioni.

Da già che si parla di carrelli, come funziona l'ammortizzatore antiserpeggio?