dato che si è sempre parlato di massima massa TRAINABILE quando si tratta di prestazioni in relazione alla resistenza dei ganci, vorrei sapere qual è invece il limite se la motrice è in coda e quindi spinge il treno utilizzando i due respingenti come strumenti per la trasmissione della spinta, e quindi la differenza di valori nel caso dell'aggancio automatico che si fa carico dello sforzo di compressione.

Comincia da qui

https://www.docenti.unina.it/webdocenti ... ico/550372.
http://site.rfi.it/quadroriferimento/fi ... 112010.pdf
http://site.rfi.it/quadroriferimento/fi ... rvizio.pdf

Bisogna distinguere tra massima massa rimorchiata ammessa dalla resistenza degli organi di attacco senza locomotive attive in coda e la prestazione delle locomotive rispetto alle caratteristiche delle linee da percorrere.
Nel primo caso su linee con grado di prestazione 1, 2, 3 e 4 la massa massima trainabile è 2.500 tonnellate e poi comincia a ridursi fino ad arrivare a 69 tonnellate su linee con grado di prestazione 31.
Nel secondo caso la prestazione, uguale sia in traino sia in spinta, è il carico in tonnellate che permette alla locomotiva di garantire l'orario.
La prestazione massima è il carico che, dopo un arresto, permette la ripresa della corsa con un valore minimo di accelerazione da ogni punto del tratto di linea.

Dunque,
credo che nessuno finora abbia risposto alla tua richiesta.

Che però merita un approfondimento.
Nella tuo post richiedi quale sarà la MAX MASSA (o peso) di un treno se esso viene SPINTO, con riferiemento a: prestazione loco - organi di attacco - posizione del mezzo di trazione (.. di spinta), in un'unica domanda.
Le argomentazioni che determinano la risposta sono però diverse, e tutte stabiliscono dei valori distinti, le cui variabili vengono poi analizzate per la definizione complessiva della massa "spostabile" su una linea o, di un tratto di linea.
Inoltre nella tua richiesta manca il riferimento ad un altro parametro fondamentale di calcolo, che determina quanto potrà esser "spostato" ma anche "arrestato" (in traino o in spinta): la frenatura.

Cominciamo con la definizione di "Prestazione" fornita dalla Prefaz. Generale, che già chiarisce una delle variabili di calcolo basilare di "spostabilità":
Art. 38: Prestazione di una locomotiva è il carico che essa può rimorchiare od eventualm. spingere, su un determinato tratto di linea a una determinata velocità o cat. di velocità
quindi teoricamente, avrei già risposto alla tua richiesta, scrivendoti " E' identica"". No, non è così.

Perchè nella capacità di "spostabilità e arrestabilità" di un carico (in trazione o in spinta) con una o più loco intervengono questi parametri, descritti nell'Art.60
Massima massa e lunghezza del materiale rimorchiato

Il peso di un treno non deve superare i segg. limiti:
a) massima prestazione delle locomotive utili per il suo rimorchio (Cap. IV)
b) massimo peso ammesso dalla resistenza degli organi di attacco (Art.61) --> Porta anche alla Tab. 20
c) massimo peso ammesso dalla frenatura (Art. 73)

Ognuna delle voci sopra citate: a) b) c) porta a dei valori in tabelle, con indici che fanno poi riferimento ad una linea o tratto di linea (aventi "Gradi di Prestazione" e "Gradi di Frenatura", e relativi "indici sussidiari")
oltre al rispetto delle limitazioni dati dalla ubicazione del mezzo di trazione, dalla efficienza delle comunicazioni con la "testa treno" se ubicato non in testa (intercalato - in spinta), dal tipo di Gruppo Loco, dal se eroga oppure no il REC (D.445), ecc. ecc.
da cui al termine di tutte le variabili ottenute, il valore ricavato più limitante indicherà quale sarà la max massa sicuramente "spostabile e arrestabile" del treno, in quella linea o tratto di linea, con tutte le possibili condizioni atmosferiche.

L'orario non è una variabile, visto che i tre punti coprono la normativa di sicurezza e, le tracce possono essere sì ordinarie (con impost. oraria), ma anche straordinarie, oltre al fatto che una volta c'erano anche tracce ad "orario libero" (senza alcuna impost. oraria), che ...... non facevano/fanno esulare minimamente dal rispetto delle variabili prima esposte. Le variabili dunque, sono i tre punti sopra citati, che poi influiscono eventualmente a seguire sull'orario se calcolato su "peso bloccato", ecc.
Variabili prioritarie per sicurezza dell'esercizio, nella determinazione della velocità massima raggiungibile dal treno, della max massa in spinta o trainata del treno, riducibile del 10% anche solo per "eventi meteo sfavorevoli".

Adesso finalmente, rispondo a tua richiesta.
Partiamo dal presupposto, che le massime masse "spostabili e arrestabili" sono ovviamente legate al trasporto merci.
Ad oggi, non esiste (ancora) un trasporto merci con (una sola) macchina inserita solo in coda che spinge il treno. Non abbiamo (ancora) una "semipilota merci" in testa che telecomanda la coda.

L'impostazione del calcolo della variabile per valori dati dagli organi di attacco --- Punto b) delle variabili sopra citate ---- anche per i treni aventi macchina in coda, o reversibili, viene comunque predeterminata come se il treno fosse trainato dalla testa.
Anche perchè non puoi avere la certezza di dove si troverà realmente la loco (se in testa od in coda), in quel giorno, per quel trasporto. Quindi si considererà l'opzione più restrittiva.

Ma supponendo di creare dal nulla un computo ad hoc, per una macchina sicuramente in coda, in PGOS l'Art. 61 stabilisce al punto:
3: Per i treni di materiale ordinario con locomotive in coda, i pesi massimi indicati in Tab. 20 devono essere aumentati degli 8/10 della prestazione di tali locomotive.

Questo perchè non c'è più azione restrittiva per calcolo variabili "Max MASSA spostabile e arrestabile", della limitazione data dalla Tab. 20 relativa agli organi di attacco,
in quanto i respingenti sopperiscono in compressione alla variabile limitativa dei ganci, che determinano i valori derivanti dalla Tabella dei "Treni trainati -- Gradi di prestazione linea/Massimo peso rimorchiabile".
Non c'è indicazione sui "ganci automatici", che sono equiparati agli organi di attacco tradizionali. Ma ogni mezzo fa storia a se. L'ETR 300 o L'ETR 400 ad esempio non potevano esser spinti.

Spero d'aver risposto a tua e sopratutto, d'esser stato chiaro.
Se così non è, mi scuso anticipatamente.

Credo sia opportuno chiarire questo punto, il quale significa che un treno di materiale ordinario con una locomotiva in testa e un'altra attiva in spinta, può avere una massa rimorchiata massima aumentata degli 8/10.
Quindi se la massa max ammessa fosse di 2.500 ton, nel caso di doppia trazione simmetrica la massa max ammessa aumenterebbe a 4.500 ton.
Ribadisco che la prestazione max della singola locomotiva (cosa diversa dalla massa rimorchiabile rispetto alla resistenza degli organi di attacco) è la stessa sia in traino sia in spinta.

Temo che devi rivedere qualcosina sui regolamenti. Se non erro, non è la prima volta che accade …

Se si parla di prestazione delle loco ... leggi da te. Non ci sono frazioni in aumento di prestazioni, per posizione loco o, per doppie o triple trazioni.:
Si sommano.

Dalla PGOS

N.d.r. La nota (1) riguarda la velocità max mezzi, in base all'ubicazione

Nemmeno se intercalata o in doppia trazione pura (simmetrica o no), si parla di alcun aumento. Ma di limiti di massa trainabile per organi di aggancio, ovviamente indicati solo per la intercalata:


L'aggiunta di 8/10 riguarda come già scritto l'Articolo 61, che .. si ribadisce .. parla di massa trainabile data dagli organi di aggancio.
Non v'è menzione di loco singola, o di doppia (simmetrica oppure no) o di tripla trazione, come condizione per il calcolo dei valori del Punto 3. in aumento di 8/10 "per locomotive attive in coda" con Articolo che ho precedentemente citato testualmente da PGOS .
Quindi l'applicazione riguarda tutte le "locomotive attive in coda". Senza necessarietà di altre condizioni.




Nei regolamenti ciò che non è scritto, non è a libera interpretazione o a libera implementazione del lettore.
Cari saluti

Caro DOZ, i regolamenti bisogna capirli, non ripeterli a pappagallo.

Ma certamente ...
L'importante è esser convinti, nella vita. I Regolamenti non sono da capire. Sono da attuare passivamente.
Vengono insegnati da istruttori, proprio per evitare interpretazioni/implementazioni, o che qualcuno capisca fischi per fiaschi.

Diamo un aiutino a c'è chi ... pensa ... d'aver capito. Nel computo delle variabili per punto b) dell'Art. 60 di mio post precedente,
con treno ad hoc composto da:
- Locomotiva in spinta in telecomando (quella che più ti aggrada, Exxx non cambia),
- vetture medie distanze, (ad arrivare complessivamente a 850 tonn. di peso bloccato classico)
- e vettura semipilota in testa
(guida ovviamente ... da semipilota di testa ... con macchina in coda)

cosa considereremo allora ai sensi dell'Art. 61 nel computo determinante la massima massa "spostabile e arrestabile" ammessa da resistenza degli organi di attacco? Considereremo, visto che la loco titolare utilizzata è certamente in spinta:
- la massa ammessa da Tab. 20, (di Art. 61) aumentata degli 8/10 della prestazione della locomotiva utilizzata in coda
- o, per poter usufruire "di tale beneficio" dovremmo aggiungere (secondo le certezze di "chi capisce") per forza un'altra macchina in testa, come doppia simmetrica?

Vediamo se ci arrivi, ora.

Caro DOZ, hai tutta la mia più solidale comprensione perché vedo che hai avuto dei pessimi istruttori.

E ancora insiste...

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