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MessaggioInviato: venerdì 10 febbraio 2006, 10:38 
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Comunque, anche con SCMT attivo sulla linea Roma Cassino, l'IR si sarebbe lo stesso schiantato contro il Reg a Roccasecca per il semplice motivo che TI NON prevede di installare l'SCMT sul parco diesel esistente (tranne che sui minuetto).
Su questo materiale è prevista solo l'installazione del VACMA (che si è visto che apporti alla sicurezza è in grado di portare).


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MessaggioInviato: venerdì 10 febbraio 2006, 12:05 
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sr ha scritto:
Comunque, anche con SCMT attivo sulla linea Roma Cassino, l'IR si sarebbe lo stesso schiantato contro il Reg a Roccasecca per il semplice motivo che TI NON prevede di installare l'SCMT sul parco diesel esistente (tranne che sui minuetto).
Su questo materiale è prevista solo l'installazione del VACMA (che si è visto che apporti alla sicurezza è in grado di portare).


A breve arriverà SCMT anche su ALn 663\668, D445... Come al solito, però, si chiude la stalla dopo la fuga della mandria!!!!!!


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MessaggioInviato: venerdì 10 febbraio 2006, 12:22 
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Premesso che i macchinisti altoatesini hanno avuto a che fare per anni e anni con il pedale delle 2043 ÖBB dei Korridorzuge e nessuno si è mai rifiutato di salirci, fuorché bestemmiare copiosamente quando chiaccherando si dimenticavano di pigiare e partiva il cicalino d'allarme, allora quando uno guida in auto con ben TRE pedali da pigiare, il volante da girare e la strada da guardare cosa dovrebbe fare? Andare in malattia per tendinite dei polpacci e torcicollo? Illustratemi il problema "ergonomico", vorrei solo capire dove stanno le difficoltà dei macchinisti, non conoscendo a fondo la cosa probabilmente mi sbaglio, corrigetemi.


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MessaggioInviato: venerdì 10 febbraio 2006, 12:31 
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Iscritto il: lunedì 23 gennaio 2006, 13:53
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pup ha scritto:
Premesso che i macchinisti altoatesini hanno avuto a che fare per anni e anni con il pedale delle 2043 ÖBB dei Korridorzuge e nessuno si è mai rifiutato di salirci, fuorché bestemmiare copiosamente quando chiaccherando si dimenticavano di pigiare e partiva il cicalino d'allarme, allora quando uno guida in auto con ben TRE pedali da pigiare, il volante da girare e la strada da guardare cosa dovrebbe fare? Andare in malattia per tendinite dei polpacci e torcicollo? Illustratemi il problema "ergonomico", vorrei solo capire dove stanno le difficoltà dei macchinisti, non conoscendo a fondo la cosa probabilmente mi sbaglio, corrigetemi.


Per ergonomia del posto di lavoro, s'intende una posizione che non provochi posture strane a gambe e braccia del macchinista (nel nostro caso). Proprio a questo fine, in occasione dell'allestimento dei prototipi dei quali parlavo in qualche mio intervento fa, si è cercata una posizione del pedale (oggetto del contendere) che permettesse, una volta premuto, di mantenere una posizione naturale del piede. La posizione attuale del pedale, per quanto riguarda per esempio i "tigre" impone una posizione del piede non naturale, che può causare qualche problema se mantenuta per lungo tempo. Inoltre, in alternativa al pedale ci saranno i sensori a sfioramento che consentiranno al pdm di non utilizzare il pedale medesimo.
Sperando di aver dato qualche buona informazione, auguro a tutti buona giornata.
Igor


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MessaggioInviato: venerdì 10 febbraio 2006, 15:01 
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pup ha scritto:
Premesso che i macchinisti altoatesini hanno avuto a che fare per anni e anni con il pedale delle 2043 ÖBB dei Korridorzuge e nessuno si è mai rifiutato di salirci, fuorché bestemmiare copiosamente quando chiaccherando si dimenticavano di pigiare e partiva il cicalino d'allarme, allora quando uno guida in auto con ben TRE pedali da pigiare, il volante da girare e la strada da guardare cosa dovrebbe fare? Andare in malattia per tendinite dei polpacci e torcicollo? Illustratemi il problema "ergonomico", vorrei solo capire dove stanno le difficoltà dei macchinisti, non conoscendo a fondo la cosa probabilmente mi sbaglio, corrigetemi.

E' esatto quanto scrive E424. Aggiungerei comunque le difficoltà durante i movimenti di manovra e il fatto che, per esempio sulle 656, il cruscotto è posto lateralmente (alla dx) del macchinista e non davanti. Sarebbe come dire che il contachilometri in macchina (per capirci) venisse posto sul sedile del passeggero. Durante i movimenti di manovra, invece, le difficoltà sono palesi. Affacciarsi dal finestrino e tenere premuto il pedale, posto sotto il banco di guida, è abbastanza complicato. Tutti i mezzi sono quindi dotati di un pulsante che tenuto premuto ha la stessa funzione del pedale e funziona allo stesso modo (si rilascia ogni 55"). Ora: manovrare stando affacciati con una mano sulle leve di comando o sul controller e l'altra sul pulsante (sennò la macchina non va in trazione) significa che il rubinetto del freno non è "coperto". Mi spiego meglio: durante le manovre senza Vacma tutto il pdm durante i movimenti tiene la mano sul freno per poter intervenire prontamente in caso di necessità. Ciò è dettato dalla prudenza ma anche dal fatto che le manovre implicano, soprattutto se effettuate nelle stazioni e in vicinanza dei marciapiedi con persone, una responsabilità diretta del pdm in caso d'incidente. Le manovre si effettuano sempre con segnali bassi e/o segnali di manovra coadiuvati o meno dal manovratore. Questo comporta che il pdm deve essere sempre in grado di frenare "nella visuale libera" (art. 7 IPCL) e penso quindi che avere una mano sul pulsante e l'altra sulla leva di comando, lasciando il freno "libero" (non c'è alternativa soprattutto se sei ad AU dato che il CT non è obbligato a restare in cabina soprattutto quando entri o esci dal DL), allunghi notevolmente i tempi di reazione. Inoltre aggiungerei anche l'attenzione da porre al dispositivo acustico che si attiva allo scadere dei 55". Quindi manovre manovre sempre più "lente" in quanto in caso d'incidente (obbligo di frenare nella visuale significa marcia a vista con tutte le conseguenze di natura giuridica che gli addetti conoscono) le responsabilità penali sono esclusivamente del macchinista. Ed in caso di incidente ne i sindacati, ne Trenitalia, ti tutela legalmente.
In poche parole: se uno stupido ti attraversa davanti e tu sei in regime di manovra, quindi di mav, in galera ci vai tu e l'avvocato ce lo metti tu, in quanto durante la mav DEVI fermarti nella visuale.


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MessaggioInviato: giovedì 16 febbraio 2006, 15:05 
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Segnalo questo documento: http://www.macchinistiuniti.it/macchini ... .01.06.htm

Allora il vacma è definitivamente out? :wink: :wink: :wink:


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MessaggioInviato: giovedì 16 febbraio 2006, 16:29 
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Nel documento si afferma che una volta attrezzata tutta la rete con SCMT e SSC, comunque dovrà essere presente in cabina il CT.
A me sembra un pò anacronistico. Se il materiale e le linee sono attrezzate in modo da correggere un eventuale errore umano e in cabina è montato un dispositivo che verifica la presenza del conducente, non vedo perchè non si possa passare all'agente solo.


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MessaggioInviato: giovedì 16 febbraio 2006, 18:07 
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Iscritto il: martedì 17 gennaio 2006, 14:21
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Quello che temevo... lo strapotere dei sindacati in ferrovia è tale che certamente arriveranno ad imporre il doppio agente pur in presenza dell'SCMT 2°, RS, bacc, ecc ecc.
Occorre smantellere le centrali burocratico-sindacali delle ferrovie, prima le stesse finiscano schiacciate dalla concorrenza: altrimenti tanto vale non farsi prendere in giro ulteriormente e invitare i dirigenti Fs a portare i libri in tribunale (in alternativa chiedere il conto ai sindacati dei costi assurdi per far viaggiare un treno)


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MessaggioInviato: giovedì 16 febbraio 2006, 20:02 
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Iscritto il: venerdì 13 gennaio 2006, 21:15
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Personalmente sono molto contento che si sia arrivati alla dissociazione della funzione vigilante nel SSB del SCMT (interfacciato dal pedale). :wink: :wink: :wink:

Rimango però dell'idea che per arrivare all'agente solo in cabina ci sia bisogno di alcune condizioni quali:
1) un sistema non invasivo che vigili sullo stato di coscienza del guidatore (dato che gli eventi straordinari non sono percepibili dai sistemi di sicurezza in caso di malore del macchinista);
2) linea e mezzo attrezzati rispettivamente con SST e SSB (inserito ed efficiente) del SCMT.

Mancando la condizione 1 ma essendo presente la 2, è concepibile che la funzione di secondo agente possa essere ricoperta dal CT, solo se la cabina di guida è in comunicazione col comparto viaggiatori.

In tutti gli altri casi, seppur non si possa garantire sicurezza totale, la soluzione migliore è sempre il macchinista con l'aiuto macchinista in cabina, perchè i CT hanno dimostrato in più di un occasione di non controllare i segnali (ossia il buon operato del macchinista): meglio allora lasciarli ai loro compiti, ossia fare controlleria ed assistenza alla clientela.


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