Continuo a non capire cosa c'entri il DM...lo stazionamento è compito esclusivo della IF
..

Su quale binario era fermo quel treno?
Verificare e poi rispondersi.

Verificato.
Quindi?

Estrapolo questa tua affermazione, con cui non concordo (probabilmente non ti è venuta secondo ciò che pensavi) :
- F = M * a , da cui :
- a = F / M
Significa che, in assenza di forze, l' accelerazione è 0.
Quindi un treno senza energia, in piano non si muove.

Probabilmente la stazione ha un tratto in piano, corrispondente al piano binari originario, ed uno o più tratti in pendenza, corrispondenti ai successivi allungamenti dei binari di stazione.
Se il treno, lungo 7 .. 8 vetture era parzialmente nel tratto in pendenza, allora la forza cui era soggetto non era 0.
L' attrito è il 5/1000, leggermente inferiore alla spinta dovuta alla pendenza che è l' 8/1000, quindi in pendenza la forza che muove supera l' attrito ed il treno si può muovere.

Concordo sull' altro discorso che facevi : senza energia il freno continuo perde la possibilità di agire.
Anche freno a molla e freno di stazionamento a volantino vanno inseriti fornendo energia, ovvero facendo azioni volontarie.


Stefano Minghetti

La stazione di Paderno mi risulta sia in pendenza del 2 x 1000.
Anche fosse perfettamente in piano, un vento sufficentemente forte muove un veicolo sfrenato: la formula è stata scritta un post sopra.

Secondo alcune teorie ferroviarie con il 2 x 1000 un treno sta fermo se gli attriti alle boccole sono sufficenti, ma siccome oggi abbiamo cuscinetti con attriti irrisori basta un nulla (lì non si usa il vecchio grasso Lima-Rivarossi).

P.S.
Quando si tratta di apparati tecnologici moderni, prima di dare tutte le colpe agli umani è meglio sincerarsi dei veri fatti e dubitare di tutto e di più: se piove non è colpa del governo

Da un amico macchinista, una ipotesi che circola nell' ambiente dei macchinisti.
Frà l' altro, questo amico è anche stato abilitato alla E464, prima di passare al settore merci.

La E464 ha due rubinetti freno: in cabina principale c' è il rubinetto unificato, mentre in cabina posteriore, per le sole manovre, c' è un rubinetto atto ai soli movimenti con locomotiva isolata.

Un rubinetto ausiliario intercetta la condotta che porta aria dal serbatoio dell' aria compressa a tale rubinetto di servizio alla cabina di sola manovra.
Dal rubinetto ausiliario, in posizione di intercettato è possibile estrarre la relativa maniglia.

Può succedere, però, e succede anche ad una altro tipo di locomotiva, che il rubinetto di intercettazione lasci trafilare una piccola quantità di aria compresa.
Se il treno è stato fermato ed immobilizzato con la sola frenatura ordinaria, per esempio portando la condotta freni ad 5 a 3.5 bar, la trafilatura di aria potrebbe riportarla in 20' a 5 bar, causando la completa sfrenatura del treno.

Per l' altra locomotiva è prescritto, in caso di sosta, di tenere il rubinetto del freno in posizione di scarica, eliminando anche l' effetto di trafilaggi di aria.
Per la E464, al momento, no.

La stessa cosa può essere successa alla E464 a Brescia.

Mi pare una ipotesi interessante.


Stefano Minghetti

Pare che la perizia tecnica ordinata dal tribunale non sia ancora pronta (https://www.******/index.php/it/ ... di-carnate), forse quando ci sarà ne sapremo di più.
Stefano, molto interessante l'ipotesi del rubinetto di intercettazione, vediamo se la perizia ne terrà conto

Anche io sto aspettando ancora di capire cosa c'entrerebbe il DM...
Michele

Quando ci sono delle inchieste, tutti i possibili attori che hanno o potrebbero aver partecipato all'evento, sono soggetti ... appunto ... ad inchiesta.
Anche se poi magari, dalle disamine risultano estranei all'evento.
Per il DM con molta probabilità, stanno facendo analisi sulla disposizione dello scambio da ingresso mantenuto in rovescio verso piena linea, anzichè girato verso tronchino di sicurezza, se materiale ricevuto in deviata;
o perchè il treno non è stato ricevuto in deviata, visto che il materiale andava in stazionamento (con segg. scambio poi, girato verso tronchino).
Ma, le mie sono ipotesi. Magari errate. Anche perchè bisognerebbe conoscere le disposizioni operative di quell'Impianto.

In tutti gli Impianti (Stazioni, Bivi, PM, ecc...) NON ESISTE e non è mai esistita una Norma che obbliga il Regolatore della Circolazione (che sia un DM, che sia un DCO, ecc...) ha rimettere un determinato Deviatoio in una determinata posizione;
ovunque accade che i Deviatoi rimangono nell'ultima posizione che è necessitata (per un Itinerario, per un Istradamento, per altre necessità), sarà l'impianto che al prossimo utilizzo di quel Deviatoio provvederà in automatico a disporlo in altro modo, se occorrente in altro modo.

Vorrei vedere il DM di Roma Termini che la sera all'una di notte, dopo l'ultimo treno, si mette lì a girare in posizione "Normale" tutti i Deviatoi della stazione, ma anche un DCO che Telecomanda una linea intera con 20 o 30 stazioni.....


(Comunque nel caso di specie, a Paderno il treno era entrato nel Bin 2 (non di corretto tracciato), ma era sempre così nel periodo in cui la linea terminava a Paderno, arrivavano e ripartivano sempre dal 2, quindi di fatto il Dev era sempre in quella posizione.)

Temo che sbagli.
Secondo quanto affermi, non avrebbe senso installare un tronchino di sicurezza ed uno scambio verso lo stesso, mai. E di sicuro se RFI poteva permetterselo, avrebbe evitato i costi di installazione e manutentivi seguenti, senza pensarci nemmeno mezzo secondo.
In quella località il binario oltre ad essere in discesa, che già costituisce elemento di rischio sicurezza, c'era un treno che veniva lasciato in stazionamento, impresenziato.

Oltre al fatto, che la regola di posizionare di norma i deviatoi di un binario occupato da materiale in sosta, in posizione non verso la piena linea, esiste anche.

Ma come ho scritto prima, sono le disposizioni di Impianto che fanno la differenza, superando la norma. E Roma Termini (che non è in discesa verso piena linea ....) come altre località ha le sue differenze operative scritte. Oltre ad avere anch'essa, in ogni caso, la disposizione di itinerari di sicurezza automatizzati, sempre.

Ha perfettamente ragione Etrusqo: non è scritto da nessuna parte che i deviatoi vanno rimessi normali una volta usati rovesci.
Che poi possa essere una sana procedura, magari anche raccomandata, ma solo verbalmente, dagli anziani di un tempo, è pure vero.
Se qualche singolo deviatoio deve essere normalmente mantenuto in una determinata posizione, lo si trova scritto nel RDS M365.
Oggi nei moderni ACC i deviatoi di una comunicazione vengono manovrati singolarmente.

E figurati se perdeva l'occasione di screditare ...... come al solito, a vanvera. "Non è scritto da nessuna parte", dunque ...
E tu saresti stato un DM? Ovvero chi dovrebbe conoscere la circolazione?
Ancora una volta, come hai già dimostrato in passato più volte in qs. forum, una tua pessima figura.

E poi, la gente chiede come mai accadono incidenti ....
Dall'ultima versione RCT scaricabile in "norme di esercizio RFI", leggiti "la novità assoluta" su RCT del comma 15 dell'Art. 7 su disposizione scambi a seguito di stazionamento.
Ma la trovi in qualsiasi RCT, dato che esiste praticamente "da sempre" ....




(adesso attendo gli amici ... )
Quanto sopra, è uno dei motivi che hanno chiamato ad inchiesta il DM.
Pensa che Marco ti ha pure dato l'imbeccata ..... per evitare sta figurina ...

DOZ io sinceramente non vedo a quale parte dell'articolo che hai postato sopra, ti riferisci.



Se ti riferisci a quanto sopra, allora:

I "Binari di Circolazione" sono tutti quei Binari dove è possibile fare arrivi/partenze/transiti di treni; alcuni "Binari di Circolazione" in ogni stazione sono denominati "Binari di Corsa" che sono quelli di "corretto tracciato".
Poi esistono Binari "Secondari" (che non sono Binari di Circolazione) dove NON E' MAI possibile fare arrivi, partenze, transiti, di treni; ovviamente in questi Binari ci si va solo con movimenti di manovra.

Quello che dice l'Articolo sopra che hai citato, si riferisce proprio a questo: Cioè tutti i Deviatoi tra i "Binari di Circolazione" ed altri Binari (Secondari, di Scalo, di Raccordo, da/per Deposito, ecc...) DEVONO essere riportati nella posizione giusta, onde evitare fughe di rotabili.

Ma tra un "Binario di Circolazione" (ad esempio il Bin 2 di Paderno) ed un altro "Binario di Circolazione" (ad esempio il Bin 1 di Paderno, detto anche di "corretto tracciato") NON ESISTE questa Disposizione;
Lì si parla di Deviatoi tra Binari di Circolazione ed altfri Binari (Secondari) !!

A questo punto mi sorge il dubbio che tu non abbia ben chiaro cosa si intende per "Binari di Circolazione"

Che posso dirti? Non preoccuparti.
L'importante è che l'abbiano visto quelli della commissione di inchiesta. Decideranno loro.
(Sempre se le disposizioni di Impianto non contemplavano altra procedura operativa)

Un mio vecchio Istruttore sosteneva che gli incidenti ferroviari, accadono quando sbagliano in 3 nello stesso momento. In 2 accade forse, poco o nulla. Se sbaglia 1 soltanto, gli altri 2 lo salvano.

Torno a ripetere, in ferrovia non si spende un cent se non si hanno ritorni economici, o di sicurezza.
Un tronchino ed uno scambio, costano e pure molto, e sarebbero stai dei bei ritorni se fossero stati utilizzati per evitare che uno stazionamento "scappasse" sui binari di circolazione.