letto attentamente e spulciato. Due domande: è scritto che è stato possibile pure vedere composizioni di 6 motrici e due rimorchi, quindi qual è il massimo numero di motrici telecomandabili e ciò in dipendenza da cosa? Poi: in quasi tutte le foto ogni motrice ha il suo pantografo in presa, tranne che nella foto di copertina, dove la macchina in fondo ha gli organi di contatto abbassati. Quindi quella motrice è alimentata tramite la condotta 3Kv del treno? Se è possibile questo, quindi perché ogni Ale si alimentava con il proprio pantografo?

Le istruzioni del 1953 relative a queste elettromotrici ci dicono che i circuiti AT delle singole unità in comando multiplo non erano in contatto tra loro, quindi deduciamo non fosse previsto l'utilizzo del cavo AT tra motrici dello stesso treno. Motivo per il quale ogni motrice doveva necessariamente viaggiare con il proprio pantografo sollevato. Il banco della motrice abilitata provvedeva ad alimentere in parallelo tutte le elettrovalvole dei trolley 1 o 2 o entrambi presenti nel convoglio tramite gli accoppiatori elettrici a bassa tensione facenti parte del circuito di comando del treno. Solo in caso di guasto, scollegando l'elettrovalvola del pantografo da tenere basso o aprendo un coltellino apposito (dipendeva dalla serie) si poteva tenere basso il pantografo dell'elettromotrice guasta, non alimentandola. A questo punto occorreva valutare la prestazione residua per poter proseguire il servizio, in base al numero di ALe rimaste efficienti ed alla pendenza della linea.
Il testo di istruzione non indica un numero massimo (stabilito però dalla PGOS in 36 assi per le ALe e rimorchi) di unità accoppiabili, nè i banchi di manovra fornivano particolari indicazioni di funzionamento delle unità accoppiate.
Quindi: non esisteva un numero vincolante di unità accoppiabili e tutte venivano comandate dal primo banco utilizzato, ma all'occorrenza anche da un banco intermedio in caso di guasto.
In copertina (guardare bene), la macchina in fondo ha pure essa il pantografo sollevato, ma si vede poco in quanto sporco e non più in color rosso segnale vivo, quindi confuso con gli elementi della catenaria.
Altra cosa che approfitto per puntualizzare, era la presenza del pulsante di "esclusione parallelo motrici accoppiate", il quale permetteva di correre, oltre che con tutte le ALe con i motori in serie o in parallelo, anche con la sola motrice di testa con i motori in parallelo, e le rimanenti in serie, permettendo di realizzare una caratteristica di marcia intermedia alle due già possibili, realizzando a treno in velocità, anche una sensibile economia di energia consumata (ricordiamo il periodo di realizzazione di queste unità.....).

Sperando di aver chiarito i dubbi....

LV

Aggiungo una piccola integrazione....

Proprio perchè inizialmente il macchinista non aveva la possibilità di individuare eventuali locomotive scattate (intervento delle protezioni), e se ne sarebbe pertanto avveduto solo per l'avviamento più difficoltoso per la presenza di una o più elettromotrici non più trazionanti, fu in seguito inserito un pannello con tre spie segnalanti la o le elettromotrici scattate.
Pertanto ad un singolo macchinista potevano essere affidate tre elettromotrici (nella configurazione classica ALe con testata aerodinamica + ALe con 2 teste piatte + ALe con testata aerodinamica, oppure con testate tutte piatte, o altro a seconda delle necessità di esercizio, in seguito integrate da rimorchi); per composizioni superiori deduciamo che un secondo macchinista avrebbe dovuto controllare dalla quarta elettromotrice in poi, tramite un secondo banco presenziato, ed accoppiamenti BT disgiunti dalle tre ALe precedenti.

Come ho scritto altrove, ho trovato affascinanti la trattazione storica e i servizi dei primi tempi, oltre a qualche chicca fotografica come quella di Napoli Piazza Garibaldi old time.