Franchinalex ha scritto:
... volevo avere una delucidazione su quale sarà la capacità massima di una linea esercitata con Ertms Level 2 e sezioni di 900 metri.
I tunnel di Base e le linee AV esercitate con il Blocco Radio (alias Ertms Level 2) hanno una capacità di 334 treni giorno.
Una linea esercitata con il Blocco Radio e sezioni di blocco da 900 metri (esempio il potenziamento Chiasso-Milano-Bivio Casirate) a quale capacità totale sarà portata? Attualmente è 250 treni giorno.
Secondo voi è possibile tenere un treno ogni tre minuti con le sezioni da 900 metri ed il blocco radio? Ogni tre minuti si intende per binario?
Se così fosse la capacità sarebbe di 440-460 treni giorno.
La notizia è del 2016 e cita l' applicazione dlla tecnologia HD, variante italiana della tecnologia ERTMS.
Di entrambe sono pubblicati dei sunti sul sito RFI. Poi in rete si trovano altre informazioni, anche più dettagliate.
Tecnologia ERTMS
http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Co ... ogia-ERTMSTecnologia HD (High Density)
http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Co ... e-HD-ERTMSLa tecnologia HD, credo già applicata in alcuni impianti nel nodo di Roma, consente, a treni attrezzati, di avvicinarsi alle banchine delle stazioni con minori perditempi.
Se un convoglio è fermo in stazione, quello successivo deve arrestarsi al segnale di protezione che, per alcuni impianti, può distare anche parecchie centinaia di metri.
Una volta liberatosi il binario di stazione, l' entrata col segnale Giallo avviene a 30 km/h, con relativo tempo di percorrenza.
Con la tecnologia HD, invece, si costituisce un segnale virtuale, posto frà il segnale di protezione e l' effetivo punto protetto. Tale segnale non c' è fisicamente nell' impianto, ma è visualizzato dai sistemi di bordo che possono decodificare i messaggi inviati dai sistemi di terra. Così, il treno successivo può avvicinarsi fino a 300 m al treno fermo in stazione. Una volta liberato il binario di stazione, pur col limite di 30 km/h, il treno successivo avrà rimasto da percorrere solo poche centinaia di metri per giungere in stazione, riducendo così il tempo frà due treni successivi e vicini.
Ugualmente per l' ingresso in deviata, il treno non dovrà più rispettare i 30 km/h al segnale di protezione, ma potrà ritardare la frenata e presentarsi a 30 km/h più a valle, ovvero al punto ove è effettivamente richiesta la velocità ridotta, risparmiando tempo anche in questo caso. Notare che, nei grandi impianti, a seconda di quale deviata è stata predisposta, il tratto frà il segnale ed il primo scambio deviato può essere anche molto diversa. Per esempio, in un caso si può ammettere la frenata ritardata ed in un altro caso, no.
Il sito di RFI cita distanze minime di 300 m. Non sò quantificare l' aumento di potenzalità in treni-ora, ma sicuramente c' è.
Già nel passante di MIlano (e credo in altri) c' è la sequenza Verde, Giallo, Giallo-Giallo, Rosso per consentire distanziamenti di 600 m senza deviate.
Altra cosa è sulle linee veloci. Anche quì i treni viaggiano più distanti del minimo necessario a causa della lunghezza delle sezioni di blocco non trascurabile rispetto alla distanza frà i treni.
Il sistema ERTMS 2, quello in funzione sulle linee AV italiane, prevede il funzionamento senza segnali e con trasmissione via radio delle informazioni di sicurezza per il distanziamento e regolazione di velocità dei treni.
Il sistema ERTMS 3, invece, integra il blocco mobile, creando alle spalle di ogni treno uno spazio libero molto vicino al minimo necessario, consentendo, così, un aumento della densità dei convogli.
Si svincolerà dai limiti dovuti dalla lunghezza dei circuiti di binario abolendoli e poi localizzando il convoglio col sistema GPS e col controllo di integrità della coda del convoglio stesso.
E' un sistema, che una volta messo a punto, consentirà di ridurre di molto le apparecchiature di terra. Viene visto anche come prospettiva per le linee a basso traffico.
Stefano Minghetti