La città di Torino sta vivendo una fase di intensa e radicale trasformazione.
Le linee di attraversamento che raccordano le stazioni principali (Lingotto, Porta Nuova, Porta Susa) sono state interrate. Gli scali merci sono stati quasi completamente cancellati, principalmente perchè i complessi industriali che se ne servivano non esistono più: al loro posto quartieri residenziali, centri commerciali, parchi.
Grandi complessi quali le ex Ferriere Fiat (poi Teksid, poi Deltasider), Michelin, Fiat Grandi Motori ed altri di minori dimensioni sono ormai un ricordo: con essi sono spariti chilometri e chilometri di ferrovie private, spesso poco conosciute perchè sotterranee, o nascoste da alti muraglioni. Su questi binari viaggiavano a passo d'uomo treni carichi di rottami metallici, semilavorati, lamiere, carbone e quant'altro, trainati da locomotori diesel molto diversi da quelli delle FS.
Ho avuto la fortuna di fotografare, 20 anni fa, una piccola parte di ciò che era ancora in funzione. Vorrei pubblicare qualcuna di quelle foto, sperando che qualche altro torinese nostalgico contribuisca con il suo materiale. Sarebbe bello poter mettere insieme un piccolo album della Torino ferroviaria/industriale che fu.

ciao
Ugo

Wow interessante avere qualcosa dei bei tempi che furono, oggi la ferrovia è decisamente cambiata...

Ecco quindi qualche testimonianza di una lunga linea industriale che dalla stazione TO Dora FS raccordava diversi stabilimenti siderurgici (oltre 400.000 metri quadrati di superficie già nel 1920) originariamente nell'orbita Fiat.
La ferrovia era fondamentalmente a quota zero, ma non era visibile dalle vie per via degli alti muri degli stabilimenti; sottopassava via Borgaro, corso Potenza e un complesso di case, per poi seguire l'argine della Dora Riparia e terminare presso l'attuale Thyssen Krupp (ove si è verificato, recentemente, un tragico incidente di lavoro).
Le foto che seguono sono del 1990; negli anni successivi la linea venne gradualmente amputata e, dopo circa un decennio, completamente dismessa.

Si, oggi Torino è decisamente cambiata....al posto delle vecchie OGR dove lavorava mio nonno oggi studio io al politecnico, i treni li sento passare sotto i miei piedi......

Bellissime e spettacolare la mappa!!!
Non solo Torino ma anche Milano e tante altre città, è naturale, oggi le ferrovie vengono spesso e volentieri interrate nei tratti urbani...e le merci decentrate, un tempo non era così e queste belle foto ne sono la dimostrazione...

Proseguiamo con due foto non mie ma facilmente reperibili in rete e quindi di dominio pubblico.

Nella prima immagine la ferrovia non si vede (!) perchè transita sotto la via Borgaro, parellalamente al fiume Dora (riconoscibile per gli alberi cresciuti sugli argini).

Nella seconda e bellissima immagine, invece, è ben visibile il doppio binario (la linea era tutta a doppio binario) che passava da uno stabilimento all'altro incrociando la linea tranviaria n. 9. Dietro il cancello, sullo sfondo, si intravede il locomotore giallo inquadrato nella foto del post precedente. In alto è ben visibile la sopraelevata di corso Mortara, oggi abbattuta.

La mappa riportata qui sotto, sebbene non molto precisa, dà un'idea della lunghezza e della complessità della ferrovia delle ex Ferriere Fiat. Sopratutto i torinesi, leggendo i nomi di vie e corsi, si stupiranno di quanto era estesa!
Notevole, verso l'estremità ovest, il tratto sotterraneo che passava sotto interi isolati urbani.
Nei prossimi post metterò alcune foto di questa sezione.

Ecco l'imbocco ovest del tunnel promiscuo strada-rotaia visibile nella mappa del post precedente. E' situato, all'incirca, al termine di via Borsi; sottopassa via Pianezza terminando sotto corso Potenza.
Lo vediamo, con molta tristezza, come è ridotto oggi e com'era invece quando era ancora in esercizio

Finiamo la "zona tunnel" con le immagini dei binari lungo l'argine della Dora.
Purtroppo non si percepisce dalle foto, troppo frammentarie, ma la scena nel suo insieme emanava quel tipo di poesia che solo noi "malati" possiamo apprezzare. La scena sarebbe adatissima per ispirare un diorama o un plastico di ambientazione industriale.

Ciao Ugo. Nel ringraziarti per queste splendide testimonianze di una Torino e di una Italia oramai in declino irreversibile, ti chiedo in che anno sono state chiuse le Ferriere, la Michelin e tutte le altre gloriose aziende torinesi. Grazie
UP

La vicenda della Ferriere Fiat cominciò nel 1917, in pieno periodo bellico, quando la Fiat acquistò dalla ditta Vandel gli stabilimenti della vecchia Fucina delle Armi - già utilizzati come ferriere - e li convertì in industrie per la fusione e la lavorazione dei metalli, utilizzati per la produzione di componenti meccanici, indirizzando la produzione al settore automobilistico, motoristico e aviatorio.
Il periodo tra le due guerre vide un’espansione del complesso (400.000 m2 già nel 1920, n.d.r.) e un notevole incremento del numero degli operai, destinato a crescere ulteriormente con l’ingresso dell’Italia nel Secondo Conflitto Mondiale. L’enorme comprensorio industriale era distribuito su tre diversi settori: l’area Valdocco, compresa tra la ferrovia, corso Mortara, via Livorno e via Ceva ospitava le acciaierie; i laminatoi e le fonderie trovavano posto nel perimetro delimitato dalle vie Orvieto, Verolengo, Borgaro e da corso Mortara, corrispondente all’area Vitali; quest’ultima era collegata, mediante un tunnel ferroviario che attraversava via Borgaro, all’area Ingest, compresa tra le vie Nole, Borgaro, Valdellatorre e corso Potenza, dove venivano prodotti nastri di lamiere. Il complesso produttivo era dotato di una fitta rete di impianti idraulici e di binari ferroviari.
Nel 1978 le Ferriere Fiat furono assorbite dalla Teksid, l’azienda che raggruppava tutte le attività metallurgiche e siderurgiche della Fiat e che, a sua volta, fu inclusa nel 1982 nella Finsider, gruppo delle Partecipazioni Statali. A partire dagli anni ’80 l’attività cominciò a decrescere, a causa della progressiva crisi che colpì tutto il settore metallurgico, fino a quando, nel 1992, avvenne la definitiva chiusura dell’impianto.

La Michelin insediò nel 1906 il grande complesso per la produzione di pneumatici nello spazio delimitato ad est da via Livorno (allora via Schina), a nord dalla Dora Riparia, a ovest da corso Umbria (all’epoca corso Ferrara) e a sud da via Treviso.
Il nucleo originario del comprensorio era costituito da due edifici su via Livorno e da alcuni capannoni interni destinati, nel corso degli anni - particolarmente tra il 1915 e il 1938 - ad estendersi fino ad occupare una superficie di circa 150.000 metri quadrati. Tra il 1920 ed il 1935 l’estensione dello stabilimento raggiunse corso Umbria a Est e via Treviso a Sud.
La fabbrica si caratterizzava, a differenza delle altre costituite prevalentemente da capannoni, per i suoi edifici pluripiano: quelli prospicienti le strade perimetrali ospitavano gli uffici, le residenze dei dipendenti, la caserma dei pompieri, la centrale termica e la portineria, mentre nella parte interna del comprensorio si trovavano principalmente i capannoni per la produzione. Il complesso ospitava inoltre una stazione dei vigili del fuoco.
La Michelin di Torino aveva una caratteristica forse unica nel suo genere: durante la costruzione dello stabilimento si erano lasciati ampi spazi tra un edificio e l’altro al fine di ottenere vere e proprie strade interne; a ciascuna di esse era stato dato un nome, e ogni singolo palazzo o capannone aveva un proprio ingresso con numero civico.
Nel 1920 sorse, per iniziativa di un gruppo di dipendenti, il Dopolavoro Aziendale Michelin Italia per lo svago e la cultura; la prima sede del Club fu in via Verolengo; nel 1938 venne spostata in un edificio attiguo allo stabilimento, sull’altro lato di corso Umbria, progettato dall’ingegnere Giuseppe Canestri. Sempre al 1938 risale la realizzazione della casa per i dipendenti in via Treviso, su progetto di Mario Passanti e Paolo Perona.
Era proprietà della Michelin anche un altro lotto, situato all’angolo tra corso Mortara e via Livorno, che ospitava la scuola si specializzazione per la ricopertura di pneumatici industriali
Negli anni ‘50 la società francese si ampliò inglobando i fabbricati del preesistente Cotonificio Valle Susa e venne coperto il canale della Pellerina; la produzione subì un notevole aumento e l’esportazione raggiunse punte del 40% della produzione. Da allora fino agli anni ’60 lo stabilimento conobbe un grandioso sviluppo, e i dipendenti passano dal migliaio del dopoguerra a circa cinquemila.
Con la costruzione in Piemonte, a cavallo degli anni ’60 e ‘70, di nuovi stabilimenti dotati di macchinari ed impianti moderni, la produzione del vecchio stabilimento di Torino Dora si fece sempre meno competitiva. Il declino dell’azienda divenne inarrestabile nel 1982, quando la realizzazione a Torino Stura di un nuovo reparto di 10.000 metri quadrati fece sì che tutte le lavorazioni venissero via via trasferite e il vecchio stabilimento abbandonato poco alla volta.

Fonte: http://www.comune.torino.it/comitatopar ... dustriali/

La SNOS, Società Nazionale Officine Savigliano, destinata alla costruzione e riparazione di materiale ferroviario, fu fondata a cuneo nel 1879.
Nel 1895 venne avviata una collaborazione con la “Società Anonima Italiana Ausiliare di Strade Ferrate, Tramvie e Lavori Pubblici” di Torino; nel 1889 questa venne assorbita dalla SNOS, che ne ereditò gli immobili esistenti in corso Mortara.
La fabbrica conobbe, in tempi brevi, una rapida espansione: la produzione andò prima a soddisfare le richieste di prestigiose compagnie ferroviarie nazionale e statali, si allargò alla fabbricazione di macchinari elettrici e di costruzioni impiantistiche, si estese durante i conflitti mondiali alla realizzazione di costruzioni aeronautiche ed attrezzature di guerra e attivò lavorazioni nel campo della carpenteria metallica (come ad esempio l’arcata in acciaio per la copertura della stazione centrale di Milano o il Mercato Pubblico di Porta Palazzo a Torino), dell’edilizia portuale, delle condotte idrauliche e degli impianti idroelettrici. Per molti anni le attività si svolsero all’interno degli edifici e dei capannoni esistenti; il ridisegno complessivo dei fabbricati avvenne tra il 1912 e il 1917 ad opera dell’ingegnere Enrico Bonicelli, che vi applicò il sistema costruttivo in calcestruzzo armato Hennebique. Il progetto iniziale venne integrato,sempre a firma di Bonicelli e poi di Guidetti Serra e Molteni, tra gli anni 1917 e 1929; nel 1940 venne realizzata la sopraelevazione della manica su corso Mortara.
Nel corso delle due guerre mondiali, la Savigliano sottopose i suoi stabilimenti a intensi regimi di produzione.
Nei primi anni del secondo dopoguerra il rincaro del costo della manodopera e del prezzo del materiale utilizzato ed alcune iniziative avviate ma non terminate a buon fine, fecero entrare la Società in un periodo di difficoltà economica che la costrinse ad essere messa, nel 1951, in amministrazione controllata.
Negli anni 50 l’azienda conobbe una prima crisi; maggiori clienti da questo momento in poi furono le Ferrovie dello Stato.
La Savigliano si affermò nel 1961 nel campo delle realizzazioni di carpenteria metallica; a Torino furono realizzate alcune opere come la passerella sul Po, il Palazzetto dello Sport di Torino, la Fiat di Rivalta, la guglia della Mole Antonelliana distrutta dall’uragano nel 1953.
Nel 1976 la Società Savigliano interruppe le produzioni e passò da attività manifatturiera ad attività di servizi. La chiusura dello stabilimento avvenne alla fine degli anni ’90.

Il complesso edilizio Giovanni Paracchi & C., ritagliato tra l'ansa della Dora e il tracciato di via Pianezza, si impone per la sua consistenza insediativa: all'interno della proprietà, un aggregato di edifici variamente articolato da un punto di vista architettonico evidenzia il progressivo ampliamento dello stabilimento dove si svolgevano la tessitura, la tintoria e l'appretto dei "tappeti da terra". La Paracchi fu la più antica azienda d’Italia per la fabbricazione di tappeti a livello industriale.
La trasformazione industriale dell'area prese l'avvio agli inizi del '900 nel primo tratto di via Pianezza, ma gli interventi più rilevanti vennero effettuati nel corso degli anni successivi, in parallelo all'espansione dell'impresa che nel 1926 – epoca a cui risale la facciata di intonazione neobarocca progettata dal geometra Norzi – produceva e commercializzava una grande varietà di manufatti, dando lavoro a 500 operai. Una sede secondaria fu allestita poco distante, in via Fossano, all’interno di un edificio risalente al 1894.
A causa dei crescenti costi di produzione e della sempre più estesa concorrenza, a partire dal 1975 la Paracchi si specializzò nella sola tessitura dei tappeti, acquistando filati già trattati nei Paesi di provenienza. Negli anni ’80 quasi tutta la produzione venne spostata nella nuova sede di via Veronese e, nei primi anni ’90, lo stabilimento di via Pianezza chiuse definitivamente.

Fonte: http://www.comune.torino.it/comitatopar ... dustriali/

Grazie Ugo, splendide foto e ottima spiegazione.
Io vidi ancora qualche rimasuglio di quella estesissima rete industriale nel 2000, quando per lavoro andai in un'area dismessa dalle Ferriere. Niente di che: alcuni ex uffici erano stati usati come sede provvisoria per gestire un bando regionale, l'azienda per cui lavoravo mi mandò a rappresentarla nella consegna di un plico di documenti. I binari erano già stati asportati quasi ovunque, ma si intuiva quale doveva essere il loro tracciato.
In una vecchia enciclopedia degli anni '30, invece, trovai delle foto dei treni laminatoi delle Ferriere, dei quali si affermava che erano i più moderni e grandi d'Europa (non so quanto fosse vero o quanto fosse frutto di una certa -incentivata- retorica di quegli anni).

Ciao
Andy

Ragazzi, vuole il caso che io, prima di entrare in FS, fossi dipendente Fiat da Ottobre 67' fino a Dicembre 68', alle Ferriere, presso il C.EL.SI (centro elettronico siderurgico), come addetto alle riparazioni alle apparecchiature dello stabilimento e delle radio di bordo dei treni interni. Ma quello che più mi colpì, fù la casualità, una sera, di vedere uscire dallo stabilimento delle officine Savigliano, nientemeno che la mitica 444 001 nuova di pacca! Non pensavo che li costruissero anche i loco. Forte del fatto che entro poco tempo sarei stato parte delle FS, mentalmente lanciai un messaggio a quel gioello: " tra non molto ti metterò le mani addosso, bella mia". Fu una promessa che mantenni.
A proposito della ferrovia interna, spesso e volentieri c'erano degli svii, dovuti a dei binari sgangherati, specie nel percorso sotterraneo che andava agli acciai inox (Bonafous).
Ciao

La sezione "acciai inox", successivamente Deltasider Acciai Speciali ed ora Thyssen Krupp, è l'unica ancora attiva (anche se, probabilmente, destinata alla chiusura). E' l'area più a ovest nella mappa che avete visto. Il relativo collegamento sotterraneo che ricorda l'amico sincrono era proprio quello che ho fotografato: portava 2 binari, una pista asfaltata e una congerie di tubazioni idrauliche.
Quando fu soppressa la ferrovia sotterranea, l'Acciai Speciali dovette ripiegare sui camion per il trasporto dei materiali entranti e uscenti; mantenne però per alcuni anni la rete di binari per gli spostamenti interni, affidati al restante parco di carri speciali. Usavano, per trainarli, alcuni automotori a 2 assi e, successivamente, un paio di motrici stradali pesantemente zavorrate e attrezzate con gancio ferroviario. Bruciavano spesso la frizione ...

Vorrei qui ricordare brevemente i Lavoratori che vi hanno trovato un'orribile morte nel dicembre del 2007. Possa il loro sacrficio contribuire a creare una coscienza comune più sensibile a attenta alla sicurezza sul lavoro ed al rispetto per la vita.