Ciao a tutti,
Cerco informazioni su come funzionava negli anni '60 e '70 la comunicazione fra dirigenza movimento in stazione e le cabine scambi presenti alle uscite dalla stazione verso la piena linea.
Prendendo ad esempio Como S.G., erano presenti due cabine (lato Milano e lato Chiasso). Oltre al traffico passeggeri e merci in transito, dovevano occuparsi anche delle loco di spinta verso Milano (Camerlata) e dell'ingresso-uscita treni dallo scalo merci, operazione che interferiva con i binari di corsa.
Chi decideva cosa fare e come si coordinavano fra di loro le due cabine e la dirigenza in stazione ?
Lamps

È sempre il DM che decide cosa fare coordinando l'operato delle cabine, salvo siano movimenti di manovra che non interessano itinerari di arrivo o partenza.
Il coordinamento avviene mediante ordini trasmessi con consensi elettrici o con dispacci telefonici.

Grazie Omnibus,
immagino quindi che ogni cabina avesse un suo sinottico ed operasse autonomamente per le manovre "locali" quando non aveva altre richieste dal DM.
Nel caso di BEM, presumo che le manovre deviatoi fatte dalle cabine finissero poi a dare i consensi all'unico BEM (presso il DM) per la richiesta/concessione verso le stazioni adiacenti (nel mio esempio Chiasso e Camerlata).
Tutto giusto ?
Il DM aveva comunque un sinottico completo di tutta la stazione o le parti secondarie le "vedevano" solo le cabine ?

Lamps

Premesso che si chiama QL (Quadro Luminoso) e non "sinottico", sì.
Il BEM non ha alcun vincolo con i deviatoi e viceversa.
Normalmente gli istrumenti di blocco sono nelle cabine estreme, non in UM.
Nei QL sono rappresentate solo le parti di piazzale circuitate e centralizzate.
Ogni cabina ha il QL con la parte di piazzale di propria giurisdizione.
Se l'UM non ha alcuna giurisdizione sul piazzale, normalmente ha solo la visione di occupazione o meno dei circuiti di stazionamento e lo stato di aperto o chiuso dei segnali.

Quindi nel mio esempio in totale ci sarebbero stati 4 BEM, 2 in cabina A per i due binari verso Milano e altri 2 in cabina B verso Chiasso.

Usando termini sicuramente errati, provo a dedurre:
- il DM o UM in stazione aveva funzioni "dispositive" (nel senso che richiedeva le azioni alle cabine) e non "confermative" (nel senso di chiedere/dare il consenso per il binario di linea).
- un treno in transito senza sosta veniva "passato" dalla cabina A alla B esattamente come due posti di blocco in linea.
- un treno in fermata veniva licenziato in stazione dopo aver verificato sul QL lo stato dei segnali comunque pilotato dalle azioni delle rispettive cabine.

Tutto giusto ?
Grazie ancora,
Lamps

No, 1 in A e 1 in B. Con 1 istrumento regoli arrivi e partenze verso la stessa stazione.
Premesso che non conosco l'impianto in questione, ma in analogia al mio, il DM mediante un banco consensi inviava alle cabine (sicuramente presenziate da Apposito Incaricato) un ordine elettrico (un consenso) imperativo che indicava quale itinerario formare.
Le cabine non corrispondevano tra loro con i blocchi; siamo in stazione, non in linea.
Questo è ovvio (ricordando anche che le azioni delle cabine erano vincolate dal consenso imperativo del DM). E comunque il DM palettaro, il CT e il macchinista hanno l'obbligo di controllare de visu l'aspetto del segnale.

Omnibus grazie,
c'e' sempre da imparare e non mi dispiace affatto, anzi ne sono grato.

Nella mia non-conoscenza, non riesco a immaginare l'uso del singolo BEM per il doppio binario nel caso di circolazione su binario illegale.
Conoscendone l'uso per linea a binario singolo, pensavo che su una linea a doppio binario servissero due BEM per ciascuna direzione:
- con circolazione sui binari "legali", l'uno per richiedere consenso e inviare il treno,
l'altro per dare il consenso e ricevere il treno.
- con funzioni di richiesta/concessione invertite nel caso si usasse il binario "illegale".

Non ho invece la mimina idea di come possa essere un banco consensi imperativi presso la stazione.

Nel mio realizzando plastico, pilotato da Pc, cerchero' di mettere delle schermate che raffigurino i vari QL e se possibile i relativi banchi.

Lamps

Il sistema ferroviario è sostanzialmente composto da quattro settori: commerciale viaggiatori e merci (che giustifica l'esistenza degli altri); trazione e veicoli (i treni, locomotive e vagoni); movimento (gli addetti che gestiscono la circolazione in sicurezza e regolarità); lavori e manutenzione (i tecnici che provvedono alla conservazione in efficienza e riparazione di linea e apparati).
Ho però avuto modo di constatare che la quasi totalità (direi almeno il 95%) degli appassionati ferroviari conosce e si interessa del settore trazione e veicoli, ma ignora gli altri tre.

Sarebbe una linea BEM-banalizzata.
Tecnicamente non ci sarebbe problema, ma non mi risulta sia mai stata nemmeno concepita una situazione normativa del genere.
In caso di binario illegale si utilizza il blocco telefonico con M100VL.


Questo era il banco consensi del mio UM.
Combinando una levetta di linea con una di binario, si inviava il consenso imperativo alle cabine interessate, le quali potevano materialmente formare solo l'itinerario richiesto.

Omnibus grazie,
adesso mi e' tutto piu' chiaro.
Ti auguro un buon Natale e un felice Nuovo Anno.

Lamps

Ciao Sergio, mi intrufolo di qua (perchè faccio parte argogliosamente di quel gruppo che in totale arriva al 5%) per chiederti: dalla foto che hai postato la Cabina A era quella lato D.L.? Il pezzo di piazzale mancante (lato Mestre) era appannaggio della Cabina B? Di conseguenza l'uscita in linea era Cabina C (mi sembra di capire che già esisteva il Fasci secondario) e vi era già presente il collegamento con Interporto? Bivio Altichiero era gestito come? Ma la confluenza in singolo verso Vigodarzere è sempre stata gestita appunto da essa? Ma il 4° binario di stazione è sempre stato tronco? Nel '77 era più "intrigante" l'innesto da (credo si chiamasse così, ma non ne sono sicuro) Padova Scalo sul primo/secondo binario lasciandosi appena alle spalle il "bivio" verso il 3° e 4°? della Vicenza: sai quante volte l'ho schematizzato! Ciao.

In tutti gli impianti le cabine vengono numerate da sx a dx, quindi la cab. A era (ed è tuttora presente) lato BO/DL/MI; la cab. B era tra il FV e lo Scalo; la cab. C era lato Mestre dopo la diramazione per l’Interporto.
La foto ritrae il banco consensi come era a luglio 2005.
I quadri dei banchi consensi riportano solo l’essenziale e solo ciò che è soggetto a consenso.
La cab. A aveva giurisdizione dalla linea lato BO/MI alla mezzeria del FV; la cab. B aveva giurisdizione dalla mezzeria del FV alla mezzeria dello Scalo; la cab. C aveva giurisdizione dalla mezzeria dello Scalo alla linea lato Mestre/Interporto. Nessuna giurisdizione spettava ai DM del UM e dello Scalo.
La cab. C immetteva in piena linea sia verso Mestre, sia verso Interporto.
La denominazione di Fascio Secondario è nata con l’attivazione dell’ACC, prima si chiamava Posto Movimento 230 Padova Scalo.
Bivio Altichiero era gestito dalla cab. A previi consensi del DM.
Uguale per Bivio Montà da/per Padova Campo Marte.
Vedasi risposta precedente.
La confluenza su singolo binario (con una normativa di esercizio alquanto bizzarra) è stata temporanea fino al raddoppio.
Il 4° binario è sempre stato passante utilizzabile solo per manovre, ma non per treni anche con l’avvento dell’ACC.
Recentemente è stato disarmato e smantellato.
Il trasferimento tra il FV e lo Scalo (possibile solo con istradamenti) poteva avvenire passando davanti o dietro la cab. B.: da/per binari 1 e 2 per entrambe le alternative; da/per binari 3, 4, 5, 6, 7 solo davanti; da binari 8, 9, 10 solo davanti previo zig-zag sui binari del fascio B.

Allego scansione del piano schematico della zona scambi della cab. B; purtroppo è molto sbiadita, ma con un po' di buona volontà e una lente ...

Grandissimo, Sergio. Quello stralcio di "Piano Schematico"...mi fa ritornare in "drop", ma sempre con la passione ferroviaria e quell'insieme di deviatoi in ingresso da Mestre mi ha sempre affascinato. Ma mi fa anche ricordare quando sui "Piani Schematici" i binari che seguivano una curva, seguivano una curva anche sulla carta (magari con gli aggiustamenti imposti dallo spazio) e non angoli a 30-40°. Grazie Sergio della spiegazione. Ciao.

Grazie,
molto utile anche a me per tutta la simbologia utilizzata (anche se non la conosco proprio tutta).
Cosa sono i rettangoli pieni P9...P12 paralleli ai binari ? Pensavo la numerazione dei CDB ma vedo che non sono presenti in tutte le sezioni...

Lamps

Erano dei pedali, ma non ricordo più cosa comandassero.
Il numero dei cdb è quello racchiuso entro i cerchietti.

Sergio, avrei azzardato i pedali di occupazione/liberazione del B.E.M. su Ponte di Brenta, ma non capisco perchè sono su quattro binari e non all'uscita in piena linea. A proposito: gli istrumenti di blocco erano in cabina B o C?. Ciao.