Omnibus grazie, anche queste ultime info e foto chiariscono molto.

Un ragionamento tutto mio, in base alle info che hai dato all'inizio.
A differenza della linea a binario singolo dove il BEM poteva o solo richiedere consenso per inviare un treno, o dare consenso per ricevere un treno, nella linea a doppio binario il BEM era un po' come diviso in due parti: la parte "richiesta consenso" era legata ad un binario (quello di invio treni), mentre la parte "concessione consenso" era legata all'altro binario (quello di ricezione treni). Di conseguenza tutti gli interblocchi (meccanici/elettrici) erano realizzati separatamente per l'invio e per la ricezione dei convogli.
Ho ragionato giusto ?

P.S. In cabina, quante persone erano in servizio contemporaneamente ?

Lamps

Che la linea sia a singolo o a doppio binario, lo strumento di BEM è sempre uno solo e vincola l'apertura del segnale all'esistenza del consenso.
L'apertura del segnale è contemporaneamente vincolata dalla corretta predisposizione dell'itinerario.
Cab A = Apposito Incaricato + deviatore
Cab B = Apposito Incaricato + deviatore (+ deviatore a terra al Posto 3)
Cab C = Apposito Incaricato (+ deviatore a terra al Posto 4)

Si, non mi sono spiegato bene;
intendevo dire che, se ho capito giusto, sul BEM per linea a doppio binario potevi avere attivi contemporaneamente sia la richiesta di consenso che la concessione di consenso, per poter inviare un treno e contemporaneamente riceverne un altro.
Su linea a binario singolo, ovviamente, questo non poteva accadere...

Lamps

Grazie Sergio; sai, con un banco da 15 leve (5 e 11 scorta) dopo il passaggio dell'ultimo treno la N° 8 veniva rovesciata in "i" fino il mattino successivo. Ho un altro ricordo su un funzionamento particolare degli "IB": a S. Giuliano Milanese esisteva un Posto di Blocco per dimezzare la tratta da Mil. Rogoredo a Melegnano ed i segnali fungevano da protezione al P.L. per cui nel movimento delle leve (il dubbio però non mi conforta se erano quelle di richiesta o concessione consenso) vi era la chiusura del P.L. (mezzo movimento) e la successiva apertura dei segnali (resto del movimento). Ciao.

Dovevi, non potevi.
Ovvio, Mr e Mc erano vincolate tra loro.

Ovvio essendo previsto un periodo di disabilitazione.
Nei PBI di linea la Mr aveva delle posizioni intermedie che aprivano i segnali, mentre la manovra del PL avveniva con la Mc.

Omnibus, grazie ancora.

Se fossi stato piu' vicino ti avrei chiesto di visitare (ovviamente solo se possibile) una "tua" ex cabina, ma comunque le informazioni che hai dato sono gia' molto; in rete non ero mai riuscito a trovarne di chiare!

Oltre ad arricchire le conoscenze personali, sfruttero' queste info per il costruendo plastico.
Nel tempo, punto ad avere sia un fuzionamento "automatico", sia un completo "manuale" dove si deve effettivamente intervenire per tutti i ruoli (UM, Cabine, etc).

Un grazie anche a CCkm17+072, anche le info scambiate da te con Omnibus aggiungono conoscenza...

Lamps

Sono contento di aver dato un contributo alla discussione. Sergio, un'altra domanda: perchè scrivi istradamenti e non itinerari? Mi ricordo che sul semplicissimo "15 leve" (binario di corsa e binario d'incrocio) le leve 3, 4, 12 e 13 presentavano la scritta itinerario. Grazie per la delucidazione sugli istrumenti di blocco infatti poi il ricordo è diventato più nitido. Ciao.

L'Istruzione per l'esercizio degli A.C. , libro III, sezione 3° - ACE, prevede "leve da istradamento" e "leve miste istradamento e segnale basso".
La scritta "itinerario" è "abusiva" su un ACE.

Chissà perchè, ma la mia convinzione mi indicava come "istradamenti" la predisposizione per movimenti di manovra/piazzamenti/ingressi o uscite da deposito, mentre come "itinerari" gli arrivi/partenze verso le linee. Un'altra domanda: ma per predisporre l'arrivo da Campo di Marte sul 6°/7° binario si utilizzava una sola leva di istradamento o più di una? E questa o queste leve, rovesciate magari in "a", all'opposto rovesciate in "i" costruivano l'istradamento nel senso opposto o inibivano magari un istradamento intersecante quello predisposto? Ciao.

Ciao a tutti,
ancora una domanda: su linea a doppio binario, la circolazione su binario illegale veniva attivata (a quel tempo) solo perche' l'altro binario non era "agibile", oppure esistevano casi in cui si circolava contemporaneamente legale-illegale ?
Su quella linea, mi ricordo solo due occasioni particolari:
- la marcia su binario unico solo quando e' stato rifatto l'armamento
- la marcia parallela con due loco a vapore FS + SBB per il centenario della linea.
Loco di spinta, le ho sempre viste tornare indietro sul binario "legale".

Lamps

Come ho già scritto in un intervento precedente, la marcia unidirezionale (questo il termine regolamentare) non era proprio “concepita” per le linee in BEM.
Tecnicamente, sarebbe bastato attrezzare i binari come fossero state due linee a singolo binario affiancate, ognuna con il proprio strumento di blocco.
Ovviamente serviva un adeguamento della normativa regolamentare.
La circolazione sul tratto ridotto a binario unico avviene con il Blocco Telefonico e modulo M6 con l’aggiunta, per il binario legale, del BEM.
Per la circolazione in occasione de centenario fu applicata una normativa ad hoc valida solo in quel caso.
Perché arrivavano alla stazione successiva; se avessero sganciato al “culmine”, sarebbero rientrate in senso illegale.

sul lato destro del banco consensi

appendice sinistra dell'apparato consensi

Discorsivamente (e semplificato al massimo) è così, ma la vera distinzione è che un “istradamento” è assicurato e comandato da una marmotta, mentre un “itinerario” è assicurato e comandato da un segnale.
Prima di rispondere desidererei capire da cosa nasce questo dilemma.

Ok, grazie ancora...
Lamps