Grazie mille, Antonio, hai riportato benissimo con le tue foto e i tuoi commenti la vita "vera" in ferrovia alla quale tutti noi, ciascuno a suo modo è legato.
Ho scoperto, poi, da tempo che mi appassionano quasi di più i "merci" dei "passeggeri", forse perchè quando ne vedi uno quasi mai anzi mai riesci ad immaginare da dove viene, che cosa trasporta, ecc.
Immagino che, anche per i merci, il macchinista di un treno che viene dal Nord e scende qui in Puglia difficilmente possa essere quello che è partito, ad esempio da Verona per Bari.
Ma come si decide se il macchinista d'origine del treno da Verona debba arrivare sino a Bologna, o sino ad Ancona, o sino a.....?
Approfitto per chiedere un'altra cosa: i macchinisti "da manovra" in stazione sono dipendenti di Trenitalia o anche questo è un servizio, per così dire, dato in concessione a privati (un po' come mi sembra accadesse per i casellanti dei passaggi a livello qui a Bari)?
Grazie per queste "pillole" di ferrovia che chi è nel ramo riesce a dispensare con spirito di condivisone.
Buona domenica.
Gianfranco

Credo che i macchinisti all'interno dei terminal siano stati assorbiti da Mercitalia Shunting & Terminal o come diamine si chiama
Per quanto riguarda quelli nelle stazioni come Milano Centrale ecc. ecc., immagino siano manovratori di RFI abilitati alla condotta in linea di 245 et similia...ammesso che vengano ancora svolte manovre del genere...
Altrimenti sono i macchinisti titolari che prelevano il materiale in deposito, come a Greco, si prelevava la macchina e ci si attestava al treno, già preparato dai manovratori e proveniente dal fascio Farini...

Poi cambiano i tempi e cambiano anche i macchinisti...

Non essendoci riferimenti di epoca, parliamo di quanto avviene oggi

Ci sono limiti orari, dati dal turno già fatto, o dal turno successivo, o dal riposo fuori residenza (dormita hotel); dalle ore massime in condotta, dalla conoscenza linea, ecc.
Comunque di regola da Verona non arriverà mai a Bari. Al massimo (a spanne) intorno metà percorso, avrà/nno il cambio.


Programmazione equipaggi fa un turno nazionale prima di ogni orario, invernale ed estivo, con allacciamenti (turno/treno seguente, soste, riposi, tipo di abilitazione loco, ecc.)
Poi ci sono le riprogrammazioni in corso di orario, per variate esigenze, treni costantemente in difetto di puntualità, rinuncia del cliente, ecc.
Poi le riprogrammazioni in gestione operativa, ovvero fatte al volo dalle sale operative in funzione dell'esigenza dell'ultimo secondo (ritardo treno, malattia di un agente, ecc. ecc.


Dipende dalla località
parlando di zona Bari, solo a BA Lamasinata c'è la manovra MIR, quella RFI, e quella GTS, .... tanto per fare un esempio
Poi ci sono Scali dove opera in esclusiva Mercitalia Shunting & Terminal
In altre località un addetto abilitato alla Manovra, può utilizzare solo in quell'Impianto, anche una E.494 (non è più come una volta, dove c'era il limite Kw) se quella è l'unica macchina prevista da turno. Basta che sia stato appositamente abilitato.
Nei grandi scali comunque la manovra è fatta da più soggetti, con macchine completamente diverse, che si scambiano i materiali nei punti di presa/consegna.
Ma le casistiche sono infinite

Non preoccuparti,
a tempo di record, capiscono l'errore fatto, e poi le trovi in qualche ufficio

Cioè una donna non sarebbe in grado di condurre un treno?

Qualcuno ha' il numero di cellulare??

Le notti ripetute,
le assenze prolungate dall'abitazione per giorni,
con a volte malumori con fidanzati/mariti che poco digeriscono il fatto che sia più tempo in giro col Collega, che non con loro,
attività a volte onerose fisicamente, come intervenire sul pesante tenditore ... magari anche bagnato dalla pioggia
mal si addicono ad una signora, specie se pensa di metter su famiglia.

Questi, sono solo alcuni motivi che spingono il gentil sesso ad abbandonare precocemente la carriera, in favore di attività più regolari.

Nel "Movimento" identico andazzo.

Grazie a tutti per questi scorci di ferrovia vissuta che mi state fornendo.
Gianfranco

Mi sembrano più o meno le stesse problematiche che affrontano le donne pilota, che sono sempre di più, e non mi sembra che gli aerei volino peggio se ci sono loro ai comandi!

Peggio ? Chi ha parlato di .. peggio .
Evidentemente direi che l'attività lavorativa da Macchinista, è più pesante di quella da Pilota, se queste sono le risultanze che esponi.

La mia domanda era semplicemente volta a capire se ci fossero necessità fisiche che ostassero la professione di macchinista per una donna.
Si tratta di un lavoro da svolgere con grande passione, credo che la maggior parte di chi si avvicini al mondo delle ferrovie in mansioni "cardine" come quella del macchinista, lo faccia perchè spinto dal sacro fuoco ferroviario.
Per questo davo per scontato che una donna se si presenta come macchinista lo faccia principalmente per passione, sappiamo tutti che esistono moltitudini di lavori più "comodi" per chiunque.
Per quanto riguarda invece i turni, beh, conosco parecchi macchinisti (ma anche capitreno) maschi che hanno implorato di poter passare a turni molto più agevoli di quelli cui erano sottoposti (da Milano Fiorenza a Gallarate, per esempio).
Chiaramente un macchinista della Cargo ha mansioni sicuramente più probanti a livello fisico immagino, chi guida un complesso elettromotore su una tratta a - b, tendenzialmente dovrebbe incontrare meno problemi di chi si trova a guidare un merci da 1.250 tonnellate con la necessità di scartare, manovrare, scendere, risalire...almeno, credo!
Magari credo male!

Taurus, visto che ti interessano i numeri dei macchinisti, tramite amici ferrovieri sono in possesso del numero del macchinista nella foto. Sarà mia premura comunicartelo quanto prima.

Mah guarda ..
Cosa muove realmente un uomo o donna che sia, a tentar il percorso da Macchinista, non è facilmente individuabile.
Di appassionati veri, nel corso di questi anni, penso di averne conosciuti non più del 20% della totalità.
Per le donne, quando sono arrivato a Milano ce n'erano nei tre Depositi (Greco - S. Rocco - Smistamento) non più di 20. 1 molto appassionata. Le altre, no.
Di questa 20ina nessuna è oggi alla condotta ... Son tutte, come si dice in gergo, "scese di macchina" molto presto.


Sicuramente le notti da merci hanno "un peso" decisamente importante. Specie quando sono ripetute ed ad orari differenti dalla precedente. In queste condizioni il peso è molto più importante di chi ha la fortuna di lavorare di giorno.
Ma ogni aspetto del Macchina ha le sue negatività, ed i suoi vantaggi.

Ho avuto la fortuna di viaggiare su qualsiasi mezzo, dato che all'epoca eri abilitato a tutto. E col turno, o da disponibile ancor più, facevi ogni tipo di treno e dovunque. Dall'ETR ad assetto variabile, alle Varesine, al 646 col navettone, al mercione rapido col E656, al merci raccoglitore con il 626 "serpeggiante" ..
Se poi eri anche abilitato a diesel da treno .. e alle caldaie a vapore ... , eri utilizzato a tutto tondo.
Insomma ... andare a 250 all'ora col MI-RO e ritorno secco in giornata, era anche quella una bella botta di salute, con adrenalina che smaltivi solo il giorno dopo ..
Così come .... centrare tutte le infinite stazioni e fermate, con accelerazioni e frenate continue, senza "volare" i marciapiedi, dei giri su Domodossola andata e ritorno (ma anche da Genova a Spezia, non scherzavi per nulla). Rientravi bello lesso ..

Ma ..come ho già detto in altra occasione
non invidio in ogni caso per nulla, un minatore. Io sono stato uno dei fortunati, ed appassionati