Non sono documentato ne' per il tram di Opicina, ne' per le Varesine, ma per quanto riguarda il Renon, la batteria di accumulatori (che occupava interamente un locale di svariate decine di mq) aveva una capacità di 352 Ah alla tensione di 750 (o 800) V, il che significa che immagazzinava, se la matematica non è un'opinione, una energia di 750 x 352 = 264.000 Wh, ossia 264 KWh.
Dato che le locomotive a cremagliera avevano un potenza massima di 112 KW, se la batteria era completamente carica, poteva farne funzionare una ascendente per 1 ora a pieno carico senza neppur dimezzare l'energia accumulata. E parimenti, se la batteria era a metà carica, era in grado di immagazzinare tranquillamente tutta l'energia prodotta dalla frenatura elettrica di un treno discendente.
Comunque hai ragione che la funzione è quella di livellare dei picchi di carico, solo che nel caso dei condensatori elettrolitici degli alimentatori i picchi hanno una frequenza di qualche centesimo di secondo, mentre sul Renon avevano una frequenza di qualche ora.
Luigi Cartello
Cita:
La trazione era, per ovvi motivi, elettrica e l'energia necessaria era fornita dalle Officine Atesine, che, con una linea a 10KV-46Hz, alimentava la sottostazione posta in prossimità dell'incrocio sul tratto a cremagliera; all'interno vi era un trasformatore che abbassava la tensione a 3 KV ed alimentava un convertitore motore/dinamo che forniva energia elettrica alla linea aerea alla tensione di 750 V in corrente continua; in parallelo alla dinamo vi era una serie di batterie Tudor da 352 Ah in tampone; esse assorbivano anche l'energia prodotta dai convogli in fase discendente.
http://www.fimf.it/fimf_new/bollettini/lug95/renonCita:
La dotazione originaria comprendeva poi i seguenti mezzi:
per il tratto a cremagliera, tre locomotive numerate L1, L2 e L3, sviluppanti una potenza di 112 kW e costruite nel 1907 dalla SLM di Winterthur
https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_del_Renon