io se fossi in te aspetterei prima di scrivere



sicuro di quello che scrivi?io non cosi convinto quanto hai affermato nel tuoi passaggi precedenti..se non è il SW ,allora in una loco moderna cosa permetterebbe di "Leggere" le tensioni di alimentazioni??

Per leggere le tensioni ci vuole l'apposito hardware, così come per comandare i motori o le lampadine. Il software viene dopo i sitemi di rilevamento e prima dei sistemi di comando ... sai, è solo dal 1976 che con ciò ci campo e compro i trenini, nonché amplio la mia bibblioteca.

Se monto l'harware per misurare fino a 3 kV, mi scordo di misurare 25 kV: brucia subito tutto. Allo stesso modo se monto azionamenti elettronici costruiti per 3000 V mi scordo i 1500 V. (Non è come nei trenini analogici che a metà tensione vado più piano e tiro di meno, ma è come nel digitale, se al decoder non ci arriva la tensione giusta, esso non funziona, o brucia, ma anche lì cè un software.)
Bisogna che tutto l'hardware sia costruito per funzionare con diversi tipi di alimentazione, dopo il software provvedera a rilevare e gestire quanto serve per comanadare in modo opportuno.
Da spiegare, a chi non è dentro la materia, è un pò complicato.
Banale esempio, tutti sappiamo che in caso di catenaria in CA dal pantografo si passa dal trasformatore, come mai anche quando la catenaria è in CC si passa dallo stesso trasformatore? Vediamo chi sa il perchè (La risposta possibile è una sola).
Altro esempio, il trasformatore progettato per i 15 KV 16, 2/3 HZ può funzionare tranquillamente a piena potenza anche a 50 Hz (anzi è più contento), l'opposto non è possibile, devi ridurre a circa un terzo la potenza erogata.
In tema di treni, basta guardare le carattristiche delle macchine trifasi italiane del secolo scorso, la massima potenza potevi averla solo alla velocità di sincronismo: le ragioni elettriche e fisiche sono le stesse delle odierne locomotive: cambia la forma ma non la sostanza. Nelle macchine in CC, o monofasi elettromeccaniche non è così.
Siccome sono noti, basta guardare gli schemi a blocchi delle locomotive multitensione (anche 1500/3000 Vcc) per rendersi conto della questione.


P.s.
Mai chiesto perchè i Caimani, e pure diverse macchine venute dopo, hanno i motori dei servizi in trifase a 460 V e 60 Hz: che non sono motori speciali, in quanto utilizzati nell'industria in parecchie parti del mondo; anzi ormai da anni, quasi tutti i motori trifasi possono funzionare (senza cambiare il collegamento elettrico) a 400/460 V e 50/60 Hz, cambia solo la velocità e la potenza resa.

Credo che, in quest' ultima parte della discussione, le differenze di opinione siano più di forma che di sostanza.

- Funkytarro dice, giustamente, che non è possibile abilitare una locomotiva moderna se la tensione non raggiunge il livello minimo previsto (punto di vista da utilizzatore).
- Marco58 dice, giustamente, che tale limite è stato inserito nel software in conseguenza del dimensionamento dei circuiti di potenza (punto di vista da progettista).
- Re6/6, vuol ribadire che la soglia di abilitazione della locomotiva è comunque nel software (punto di vista da utilizzatore).

Non vedo contraddizioni nelle affermazioni suesposte.
Forse Marco, spaccatore di capello in 4 come mè, vuole solo puntualizzare che la soglia di abilitazione non la decide chi fà il software, ma la decide chi progetta la parte di potenza.
Il software non "sente" che tipo di potenza è installata, ma è settato in fase di allestimento della locomotiva, in accordo con le parti di potenza montate.


Poi ...


... ma non dallo stesso avvolgimento ...


Stefano Minghetti

Stefano, nella domanda c'è il trabocchetto per "quelli che sanno" (senza conoscere).
Ma se rispondi te ... non vale!

Ma sai, Marco, dobbiamo riconoscere che ognuno, con anche la propria professionalità, ha cose che sà e cose che non sà.
Descrivere il funzionamento di una locomotiva, è piacevole per chi lo ha studiato/studiacchiato ed è appassionato.
Avere a che fare con la medesima per lavoro coinvolge altri aspetti. Chi la guida non conoscerà con esattezza alcuni dettagli elettronici, ma conosce altri aspetti che noi, magari, neanche sospettiamo.

Nell' unica automazione che feci, c' era il mangimista che, ovviamente, non sapeva nè di elettronica, nè di computer, ma era capace di sostituire un nastro trasportatore di 20 metri posto in verticale !
E si abituò presto all' uso del computer.

Ugualmente, i nostri amici macchinisti, sicuramente conoscono la locomotiva meglio di noi. Poi, può essere che non conoscano alcuni dettagli elettronici, ma nulla toglie alle loro capacità.

Si potrebbero mettere due convogli merci appaiati, con stesso tipo di locomotiva, per fare una gara.
Uno guidato da appassionati (ci starei volentieri), l' altro guidato da macchinisti professionisti.
Sono sicuro che terrebbe la testa quello guidato da macchinisti. L' esperienza non tradisce.


Stefano Minghetti

Stefano hai ragione, l'uso quotidinao, in particolare delle macchine comandate elettronicamente fa perdere, o non vedere certi aspetti.
Considerando, anche che non potendoci mettere le mani (attività di esclusiva competenza della manutenzione), ai macchinisti o agli operatori di produzione, certe informazioni/istruzioni non sono trasmesse (ed è meglio così).
Ben diverso, quando tutto era solo elettromeccanico.

Però ...
Pero, stà ritornando di moda il concetto che basta mettere un dispositivo elettronico, collegarlo, accenderlo e tutto funziona come voglio. Basta una APP sul telefonino o sul tablet ... No, non è così.
Solo dietro ad una APP, programmatori a parte, c'è l'apparecchio dove è caricata, ci sono dei server e della altre macchine, altrimenti la APP non serve a niente.
Agli albori dell'introdizione dell'elettronica nell'automazione, cioè fino ai primi anni '90, si presentava gente che voleva il PLC (e poi il PC) pensando che bastasse comprarlo e installarlo per fare andare una qualsiasi macchina o impianto (come se fosse un relè), quando gli parlavi di: sequenze di funzionamento, programma da sviluppare, apparecchiature di contorno, in molti se né andavano delusi, quando non irritati. Così come quando per gli inverter chiedevi: kW, tensione, corrente, e soprattutto la coppia, idem come sopra: e anche oggi in tanti sono fermi ai cavalli e al 380 (per fortuna la "corrente industriale" è ormai retaggio degli ultra settantenni).
Ma, a nessuno viene in mente che, anche nel caso di un relè, senza schema e cablaggio non vai da nessuna parte, e lo schena con il suo cablaggio sono l'equivalente di un software.
Cambia la forma ma non la sostanza.
Giusto per dirne una, e sempre con riferimento ai mezzi di trazione ferroviaria, già 100 anni fa si resero conto che fino a velocità di crociera di 80/90 km/h, e con potenze non olltre i 2,5 MW si poteva andare di "maniglione", oltre serve l'avviatore automatico, o comunque un dispositivo che obblighi tassativamente la sequenza delle manovre. Infatti Ocarine e 424 naquero già con l'avviatore automatico, considerando anche che erano previste per il comando multiplo. Solo le 645-646 mantennero il maniglione, perchè all'epoca del progetto bastava. Poi la realtà quotidiana fu diversa.
Tartaruga e Caimani furono progettate già con l'avviatore automatico, non poteva essere diverso.
Quindi sempre di vincoli legati alle apparecchiature di potenza si tratta.
Si potrebbe allargare il discorso anche ad altri aspetti, tipo perchè il 3000 Vcc pone tanti vincoli, ma ci vuole più spazio, e poi bisogna entrare, anche minimamente, negli specifici tecnicismi.

Per quanto riguarda la gara delle loco, ho dei dubbi che possa vincere sempre il macchinista, considerando "normali" situazioni di segnalamento e linea, le cognizioni per condurre una locomotiva, elettromeccanica o elettronica che sia, le abbiamo sia tu che io, e anche altri, caso mai prima bisogna fare un pò di prove a riguardo della frenatura. Anzi con l'elettronica abbiamo le stesse probabilità: i macchinisti sanno come si fa, noi sappiamo interpretare le indicazioni sui comandi e dove vanno ad agire e perchè. Alla fine il risultato è lo stesso.