Il costo di manodopera viene considerato come costo orario dell' azienda, comprendente solitamente manodopera, costi fissi (illuminazione, riscaldamento, materiali di consumo, ammortamenti, etc.), uso macchinari e ricarico industriale e può essere indicativamente di 50 .. 100 Euro / ora. Cambia a seconda del tipo di lavorazione e del macchinario usato.
Poi per ogni operazione o gruppo di operazioni si quantifica il numero di ore standard necessario e quindi anche il costo dell' operazione.

I motori in continua hanno necessità di revisione periodica di spazzole e collettore, che la macchina trifase non ha.
Questo è un costo non trascurabile, anche se non lo sò quantificare. E', però, il motivo che, assieme ad un' altra serie di fattori, ha spinto alla cessazione della produzione delle locomotive reostatiche o comunque di quelle con motori non trifase.
Notare che per reostatiche si intendono solo quelle in corrente continua.
Per le macchine alimentate in alternata, è di gran lunga diffuso l' uso di motori in corrente continua (anche nelle nostre E491/E492), alimentati o da prese intermedie variabili sul trasformatore (le macchine più datate) o da tiristori comandati a parzializzazione di fase (le moderne, vedi anche una discussione viewtopic.php?f=16&t=64142).
Vedi anche altri topic aperti da Luca Vadagnini.


Stefano Minghetti

Le monofasi con motori in continua credo siano ormai state sorpassate anche quelle, v. Taurus, Vectron, Traxx e simili.
Oltre a quelle con controllo elettromeccanico (BB 12000 SNCF, BR 150 DB, BR 251 DR*) e quelle con ponti raddrizzatori comandati (mi viene la Rc4 SJ e la 1044 OBB) ce n'è una versione ibrida che mi risulta sia stata usata solo nelle BR 151 DB e nelle bifrequenza 181.2, sempre DB: il collegamento delle prese del trasformatore era/è eseguito (non so se in parte o del tutto) con tiristori. Il dubbio che ho, non avendone lo schema, è se in queste due sono/erano a SCR solo i contattori "di forza" o anche quelli al trasformatore. Il termine tedesco è Thyristor-Lastschalter.

*di questa ho lo schema e pare spudoratamente copiato dalla BB 12000 (di cui ce l'ho anche), non so se la VEB LEW Hans Beimler avesse o meno una licenza dai francesi.

Partiamo dall'inizio, in tutte le macchine alimentate in CA oltre 1500 V è necessario il trasformatore: semplifica di parecchio i circuiti.
Con gli SCR lo schema è di fatto obbligato, e sempre per via della tensione massima, sono a valle del secondario del trasformatore.
La tecnica più semplice e comune per regolare motori in CA monofasi a spazzole (ovvero universali) è quella di collegare in parallelo tutti i motori al secondario del trasformatore, oppure di avere un secondario per ogni motore o gruppi di motori, quindi si varia il punto di alimentazione dell'avvolgimento primario del trasformotare.
Per variare il punto di alimentazione ci sono due tecniche:
1- usare tanti contattori quante sono le alimentazzioni
2- usare un contatto strisciante su un collettore collegato alle prese di alimentazione, che in questo caso sono di più, il contatto strisciante è spesso comandato da un motore elettrico abbinato ad un regolatore automatico.
Con l'uso degli SCR si regola in PWM, magari variando di aluni gradini anche la tensione al primario del trasformatore come sopra scritto.
...
Sulle reta alimenatte in CA le locomotive elettroniche sono arrivate prima, per il semplice fatto che i primi Tyristori di potenza non sopportavano più di 1000 V, quindi serve il trasformatore.

Sì, ovviamente, mi sono spiegato male.
Intendevo le più moderne frà le tradizionali.

Poi le elettroniche con motori trifase hanno fatto piazza pulita di tutte le tecnologie precedenti riuscendo, con una unificazione che sarebbe piaciuta all' ing. Bianchi, a coprire con una sola tecnologia tutte le esigenze, fino a debordare nel diesel elettrico.


Stefano Minghetti

Dici poco... Sono riusciti non solo a far accettare alla DB il metodo Diesel-elettrico (per usare gli stessi carrelli in una Diesel e in una elettrica, la trasmissione deve essere elettrica) ma addirittura a realizzare locomotive a 4 motori termici, grazie alla trasmissione elettronica, più che semplicemente elettrica.

Tornando alle reostatiche, quanti contattori ci sono in una E.656? Avevo letto giusto quando ho trovato che ce n'erano ben 65? Inoltre avevo sentito che, pur abbandonato già con le E.626, con le macchine a 12 motori (E.646 e 656) si era tornati a dotarle di combinatore dei motori. Com'era fatto questo? Quello vecchio delle E.626 l'ho visto (ho il libro di Pedrazzini), ma uno di queste no, se mai ci sia davvero qualcosa di simile.

Quello delle unificate era pneumeccanico ed azionava direttamente i contattori.
Quello delle 12 motori e un tamburo portacontatti simile a quello presente nei maniglioni e negli avviatori, comandato in rotazione da un motorino pneumatico il suo ruolo era quello di alimentare le elettrovalvole dei contattori di combinazione nella giusta sequenza e nei giusti tempi, e facendolo ruotare di 1/4 di giro manualmente, di escludere una terna dal circuito motori in caso di guasto. Nei 646 e in cabina alta tensione mentre nelle 656 e sul banco A accanto all'avviatore e munito di volantino per la manovra a mano.