Domandona!

Come mai i motori Turbo non erano eccessivamente usati (soprattutto) nei tempi passati? Quali problemi ha un turbocompressore di quelle dimensioni?

A quale campo di applicazione ti riferisci?

Diesel da treno, ma anche automotrici: non so se i motori delle 668 siano sovralimentati, pur essendo "camionistici"

I motori delle 668 SONO sovralimentati, tutte le serie recenti dalla 1000 in poi (tranne la 1200) possiedono un motore con questa caratteristica.

Vero, le 668 sovralimentate sono tutte le seriue recenti eccetto le 1200. Non sovralimentate sono le 1400, 1500, 1600, 1700, 1800.
Le 663 sono tutte sovralimentate.
Le diesel da treno, alias 343 - 345 -443 - 445, sono tutte sovralimentate, con motore diesel a V e un tubocompressore per bancata.

Ciao ciao..

Che vuol dire sovralimentate ?

Diciamo che è una denominazione che deriva dal funzionamento dei motori a turbocompressore.
La turbina comprime l'aria in aspirazione del motore aumentandone la quantità immessa nel cilindro.
L'aumento del volume d'aria va in base al rapporto di compressione della turbina.
Se la turbina ha in uscita 4 atmosfere entra 4 volte il volume d'aria che sarebbe aspirato a pressione atmosferica.
A questo punto, peché il motore funzioni, occorre aumentare proporzionalmente anche la quantità
di carburante iniettato nella camera di combustione in modo che il rapporto combustibile/ossigeno rimanga nel valore necessario.
In questo modo nel cilindro è andata a bruciare una quantità pari a 4 volte
la normale alimentazione di un motore aspirato
ed ecco che il motore a turbina risulta sovralimentato.
Il risultato di questo sistema è che un motore di cilindrata 1000 se sovralimentato risulta
paragonabile a un motore di cilindrata 4000.
Poi ci sono le differenze tra i compressori a turbina e quelli a lobi ma questa è un'altra storia
che come tutte ha origini aeronautiche....

Anche le 1400 (motore 203 S) sono sovralimentate.

Devo fare una piccola precisazione riguardo a quanto ha detto Andrea.

Un motore è sovralimentato quando è alimentato con aria a pressione superiore a quella atmosferica.

La sovralimentazione può essere attuata o con un compressore volumetrico (es.: Roots o a lobi che dir si voglia) o con un compressore dinamico (il cosiddetto "turbo").

Il primo è comandato direttamente dall'albero motore per mezzo di ingranaggi moltiplicatori.

Il secondo è mosso da una turbina alimentata dall'energia di pressione residua dei gas di scarico del motore stesso, quindi, a differenza del primo, è in grado di effettuare un modesto recupero di energia.

Come dicave Andrea, la sovralimentazione è in grado di aumentare la massa di aria (e quindi di combustibile) che entra nei cilindri del motore ad ogni ciclo, quindi fa incrementare la potenza (e con essa le sollecitazioni).

Se il rapporto di sovralimentazione è 2, significa che la pressione dell'aria aspirata dai cilindri è 2 volte quella atmosferica; ciò non significa però che un 1000 equivalga ad un 2000, anche perché un tale aumento di potenza non sarebbe tollerabile.

Per un Diesel, ad esempio, occorre diminuire il rapporto tra gasolio e aria per non sollecitare eccessivamente il motore, mentre nel motore Otto è necessario diminuire il rapporto di compressione (da 10 a 7-8) per non incappare nella detonazione.

Spesso, tra il compressore e il motore è interposto un refrigeratore dell'aria compressa (il cosiddetto "intercooler") per diminuire ulteriormente il volume specifico dell'aria compressa stessa, così da incrementare l'effetto di sovralimentazione.

Il primo motore sovralimentato in Italia è stato applicato alle ALn880 (1951, Breda); fino a quel momento le turbine soffrivano di poca affidabilità per le sollecitazioni termomeccaniche indotte nel materiale che costituisce le palette della girante. Le povere ALn880 soffrivano comunque di una scarsa affidabilità a livello di propulsore e credo fossero problemi relativi alle testate e ai pistoni, oltre che alla cronica insufficienza nell'apparato di refrigerazione.

scusate la prolissità, ma se si parla di motori...

ciao

Marco

Qualche precisazione: i motori suvralimentati di cui parliamo non sono motori a turbina, bensì motori a ciclo Diesel. Ls turbina entra in gioco semplicemente se il compressore è - appunto - a turbina. I gas di scarico fanno entrare più miscela carburante/aria nelle camere di scoppio


... o dio...



...automobilistiche anche - la Lancia 037 negli anni ottanta.

O le Bentley degli anni Trenta...

del motore sovralimentato so abbastanza.. ma chiedevo quali erano i problemi a montare una turbina su un motore di grandi dimensioni..

Grazie per le info

Rispetto ad un motore di piccole dimensioni, nessuna. Infatti, il turbo sui grossi diesel è arrivato prima che non sui piccoli.

ciao

Marco

Maremma! o quanto vu siete precisini?
Se vu spiegate con formuloni o nomi strettamente meccanici ci capiranno qualcosa solo gli esperti.

I primi motori turbocompressi della storia,per quel che ne sò io,sono stati impegati su motori marini a ciclo diesel a due tempi.
Finchè si resta,come potenze,sui 1000-1500 cavalli,le problematiche sono all'incirca quelle dei motori tradizionali(tanto per capirci auto-camion-locomotive).
Salendo,ma tanto,con le cilindrate unitarie e di conseguenza con le masse in movimento il discorso cambia un pò.
Tanto per farvi un'idea,parecchi anni fa lavoravo come motorista navale a bordo delle navi :Tra i vari motori ho lavorato su un Sulzer,7 cilindri in linea,2 tempi,con due turbosoffianti da 4 metri di diametro,e con uno sviluppo in altezza tra il carter e le testate di 18 metri,alesaggio di circa 1 metro e mezzo e regime massimo di rotazione di 200 giri al minuto,per una potenza di circa 30 mila cavalli!!!

Riallacciandomi ad alcuni interventi precedenti volevo precisare questo:

Nei motori turbocompressi a benzina viene abbassato il rapporto di compressione(solitamente 7,5/8,5 max 9 a 1) per evitare che si inneschi il fenomeno dell'autocombustione,dovuta al maggiore afflusso di aria nei cilindri dato dalla turbina.Nei motori aspirati da competizione e con benzine a elevato numero di ottani il rapporto di compressione arriva anche a 12/13 a 1.

In un motore turbocompresso,come in uno aspirato,la quantità di combustibile immessa nei cilindri mantiene un rapporto costante(rapporto stechiometrico) determinato in 14/16 parti di aria per ogni parte di combustibile.Più la turbina soffia aria nei cilindri tanto maggiore sarà la quantità di gasolio polverizzata dagli iniettori,e di conseguenza la potenza erogata dal motore.

La portata di aria data dalla turbina varia con legge quadratica rispetto al numero dei giri della girante,quando si raggiunge la massima pressione di sovralimentazione,bisogna "tagliare" l'aria in eccesso,per non danneggiare il motore stesso,questo viene effettuato tramite l'applicazione di valvole di sfogo tarate alla massima pressione di esercizio del motore.

Ciao Max