Ti dò ragione sulle combinazioni motori.. E' logico che durante le transizioni si ha un momento di "stop" alla trazione, ma durante l'esclusione reostatica e l'eventuale uso dell'IC non si ha nessuna battuta d'arresto nella trazione!

E quasi praticamente impossibile che macchine quali E646/E656 abbiano problemi di aderenza.

Io direi che l'aderenza fra ruote/rotai è argomento trattato dalla fisica per tutto ciò che ne deriva, ritengo che in fisica tutto è ammesso e concesso. E' possibile che accada un problema di aderenza fra le due superfici (faccia del binario e superficie di aderenza della ruota).
Ma questo per qualunque mezzo di trazione rotabile.
Sfido chiunque ad effettuare zigzag con un'automobile dotata di gomme per il bagnato a velocità sorprendenti sicuro che essendo equipaggiata con pneumatici validi....questa non perda aderenza e, quindim traiettoria.
Fisica, si tratta di fisica.
Il rapporto peso/aderenza/possiiblità di non-grippaggio è sempre presente.
Saluti e si attendono eventuali considerazioni.

il problema delle locomotive tradizionali è che la forza di trazione non è esercitabile sempre al massimo, ma sia durante l'esclusione del reostato che durante lo schuntaggio ha un andamento a denti di sega, con il risultato che la forza media può essere anche più bassa di quella di una macchina elettronica di potenza inferiore. ecco perchè una 464 può anche essere più rapida nel prendere velocità delle 646/656 più potenti e prestanti.

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Certamente il gran pregio delle 464 è l'elettronica e la regolazione molto fine che l'azionamento ad inverter e la fantastica curva di coppia del motore asincrono trifase consente.
il motore della 464 può lavorare ai bassi regimi a valori di coppia elevata, infatti l'avviamento è a coppia massima costante, a differenza delle macchine a cc che si avviano a coppia ridotta (la coppia massima è infinita), per cui la caratteristica meccanica della 464 ai bassi regimi è inferiore a quella di una tigre.
Una reostatica, purtroppo, nel confronto ci perde. l'avviamento reostatico è di per se inefficiente (ENERGETICAMENTE) e la macchina si avvia ad un valore di coppia molto indebolito (per questioni inerenti alla corrente che altrimenti arrostirebbe gli azionamenti).
Il 646 risulta svantaggiato rispetto al 656 per via dell'avviatore manuale che, spesso, obbliga la macchina a seguire diagrammi di trazione ben lontani dal quelli ideali.
ciao

sì, è proprio quello che intendevo dire...


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Noto un poco di confusione.

In fatto di idoneità di una locomotiva a svolgere un qualsiasi servizio è già a stato scritto parrecchio, anche su questo forum.

Tralasciando sulle differenze tra motore in corrente continua e motore asincrono trifase e loro modi di regolazione: reostatica o elettronica, in fase di avviamento del treno (o della singola locomotiva) c'entra solo la fisica, ovvero le leggi dell'attrito.
Brevemente, non è possibile applicare alle ruote una copia superiore all'attrito tra ruota e rotaia (ruota e fondo stradale nel caso di automobili).
Quindi attenzione ai ganci.

Poi le ragioni dello sviluppo del motore asincrono trifase pilotato da inverter sono: semplicità costruttiva del motore, minori dimensionie peso a parità di potenza, minore manutenzione. Quindi il miglior compromesso meccanico a fronte di una elettronica molto complessa.

Per la trazione ferroviaria il motore ideale è quello in corrente continua ad eccitazione separata (E633, E632, E652 il top), l'elettronica di comando è molto più semplice di quella di un inverter. La manutenzione del motore è però molto onerosa.

Il paragone tra locomotive reostatiche ed elettroniche ormai non regge più a meno di non prendere in considerazione condizioni di esercizio perfettamente identiche.

Poi è ovvio che ai macchinisti moderni piacciano le macchine elettroniche, fatto due impostazioni (massimo sforzo di trazione o corrente e velocità massima) fanno tutto da sole.
Nelle reostatiche occorrono almeno 4 occhi e conoscere l'elettrotecnica per non far scattare i relè di massima corrente, oppure strappare i ganci.

Stessa differenza tra cambio meccanico e cambio automatico nelle auto, o meglio negli autocarri.

Saluti Marco

Marco pare che con un pochino ( ) di dottrina ha imboccato le risposte che ognuno degli avventori al topic meritavano, con molta cura dei particolari.
Bene e bravo a Marco.
Marcello

allora visto che dal punto di vista elettrico è tutto chiaro, la butto sulla meccanica: come fanno i mototi della 464 a trasmettere il moto agli assi? ho notato che innanzi tutto l'asse del motore è troppo distante dall'asse per una sola coppia di ingranaggi e poi la trasmissione elastica come è fatta? un'altra cosa che non sono riuscito a capire è dove sono i freni.

grazie,

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I freni credo siano a disco sul centro ruota. Che ci sia un riduttore a due ingranaggi è una cosa relativamente comune, la E.464 sarebbe una delle tante, se lo ha.

Ha detto bene Marco 58,i macchinisti ci vanno a nozze col 464,una volta programmata la velocità fa tutto da se,specie se fai una linea dove ci sono discese e salite,se scendi va in frenatura,se sali va in trazione,tutto automaticamente,il loro lavoro è semplificato,ma questo non toglie che siano proprio brutte,ma questa è un altra storia

leggendo questo thread mi sono sofferta sul non utilizzo del bagagliaio


"Il Bagagliaio è inutilizzabile.. Alcuni dicono per questioni assicurative, altri per la questione delle onde elettromagnetiche.. "


qualcuno m può spiegare meglio?

grazie malte

OT: Scusa Malte, ma "io mi sono sofferta sul non utilizzo del bagagliaio", in Italiano, cosa dovrebbe significare?

Forse è scappato un "MA"............ forse era "Soffermata" anzichè "Sofferta". Scusate se mi sono permesso............ spero di non offendere alcuno!!! Saluti e buona giornata.
Max

(la mia domanda è assolutamente innocente, s'intende. Non ho proprio capito il significato della frase).