Cerco di rispondere un po’ a tutti augurandomi di fare un po’ di chiarezza.
Le vicende di AnsaldoBreda sono ormai note a tutti; allo stato attuale l’azienda ha ridotte capacità progettuali, deficit economici non indifferenti, manager che fanno finta di non vedere, e problemi nel rapportarsi con i fornitori.
Tutto questo insieme a scelte scellerate, ha prodotto un carrozzone che vive solo grazie al risanamento dei conti dello stato che avviene ogni anno; diversamente non sarebbe in grado di stare in piedi da sola e sarebbe già fallita.
E’ vero, negli ultimi anni sono quantomeno riusciti a ridurre i deficit economici, ma persistono delle italiche mentalità che non funzionano, specie quando ci si rapporta con clienti esteri.
Un punto di forza, e allo stesso tempo di debolezza, è stato quello di creare treni ad personam invece di creare piattaforme ( come fanno i competitor più efficienti ); tendono ad essere fin troppo accomodanti e questo li mette in una condizione di subordinazione totale, dove i primi a rimetterci sono loro.
Il loro attuale organigramma aziendale è attualmente costituito da tre business unit: Mass transit, Main Line e Service.
La Mass Transit business unit ( tram e metro ) è abbastanza attiva; partecipano a gare internazionali e contestualmente stanno costruendo:
- Metro Miami
- Milano M1 ed M2 ( nuovi meneghino )
- Honolulu , Copenaghen, Milano Linea 4 e Linea 5, Brescia e Riyadh ( tutte driverless )
- Tram Sirio per la Cina ( in teoria dovrebbero fare anche quelli per la linea 2 fiorentina, ma al momento è tutto bloccato ).
La Main Line Business unit ( TSR, Vivalto, ETR 1000, IC4, IC2 e V250 ) è anche abbastanza attiva ma con problemi più pesanti.
Prima di tutto TSR e Carrozze Vivalto sono in concorrenza fra di loro; secondo la stessa AB un TSR da 5 pezzi costa il 30% in più di una composizione 5 Vivalto + E464, ed offre meno posti a sedere.
A parte qualche convoglio a Trenord, non so quanti altri TSR riusciranno a vendere….
L’ETR 1000 è ancora embrionale ma sembra promettere bene, mi auguro che possano proseguire bene ed avere finalmente a catalogo un prodotto buono che possano rivendere anche all’estero.
Gli IC2 e IC4 sono prodotti ipercustomizzati per le ferrovia danesi; hanno avuto molti problemi, ma sono pare che siano riusciti a risolverli, seppur a suon di penali mostruose. I treni adesso sono in servizio regolare e le consegne continuano. Rimane un prodotto difficile da rivendere ad altre amministrazioni ferroviarie, quantomeno senza rimetterci pesantemente le mani sopra ( pensate solo alla sagoma!).
I V250 nascono come prodotto per servizi fino a 250 Km/h; 19 treni ordinati da NS + SNCB, sono però un numero esiguo per dar vita ad un nuovo prodotto, che ancora una volta, nasce ipercustomizzato per le ferrovie belghe ( ma di questo ne parlerò più in basso ).
Infine la Service business unit ( revamping e ristrutturazioni ), attualmente è impegnata nel revamping delle carrozze ristorante dell’ETR500: si parla insistentemente, a breve, della trasformazione di 60 carrozze Z in semipilota per futuro riassetto dei servizi Frecciabianca e intercity basic ( freccia bianca con 2 E414 e 9 carrozze, convogli IC basic con E402A e B con semipilota ).
Infine un accenno alle locomotive; si parla di standardizzare carrelli, componenti meccaniche ed elettroniche dei gruppi E402A e B. La cosa sembra essere ferma e dubito che AB sia intenzionata a perseguire tale prodotto ( per dirla tutta, nemmeno in bulgaria hanno voluto le più recenti E403 ).
Insomma, se da una parte alcuni prodotti sono buoni e ci sono commesse, dall’altra ci sono evidenti inefficienze ed incapacità che ormai persistono da tempo; a questo punto la vendita a privati sarebbe auspicabile per salvare il salvabile e poterci togliere di dosso un peso economico insostenibile ( i debiti li paghiamo noi contribuenti e anche l’indotto di AB soffre molto per via dei pagamenti a babbo morto ).
Parliamo ora del caso V250.
Sempre più frequentemente alcune imprese ferroviarie emettono bandi di gara che sono il frutto di inesperienze, del non sapere cosa si vuole esattamente e/o del pretendere treni che anche il più bravo dei costruttori non farebbe mai e/o non saprebbe costruire.
AB è una specialista nell’infilarsi in queste contorte situazioni ( vedi anche IC4 e IC2 per le DSB ), forse per accaparrarsi quote di mercato, forse per dimostrare che è in grado di fare certi prodotti: i risultati sono sotto gli occhi di tutti.
Ma ci sono dei “però”.
Nel caso dei V250 hanno fatto circolare su internet foto impietose dello stato in cui versano tali convogli dopo appena qualche mese di esercizio commerciale, che denoterebbero problemi legati all’accumulo di ghiaccio, che a certe velocità si stacca sottoforma di iceberg andando a danneggiare parti fondamentali per il corretto funzionamento del treno stesso. Tali foto però potrebbero non essere sufficienti a dire come stanno le cose veramente.
Ad esempio, vi siete chiesti se esistano al mondo convogli da 250 Km /h che abbiano il muso aperto e accoppiatore a vista? Avete una vaga idea di cosa può accumulare quel canestro sul muso a certe velocità? Figuriamoci con forti nevicate e ghiaccio! Ma è stato il cliente a volerli così.
Se io ti vendo dei treni IC e tu me li usi come spazzaneve a 250 Km /h, ecco che alle eventuali pecche costruttive di AB si aggiunge la irresponsabilità dell’operatore che pensa di essere invincibile.
Anche altri paesi ( vedi Francia e Germania ) in periodi di neve e ghiaccio, subiscono forti rallentamenti e paralisi totale in alcuni casi; Belgio e Olanda pensano di essere più bravi?
I fatti risalgono al 17 gennaio scorso, quando durante un periodo di intense nevicate alcuni V250 sono stati lanciati a 250 Km/h, fregandosene altamente delle prescrizioni che prevedono una forte riduzione di velocità in caso di accumuli di neve pari e/o superiori ai 15 cm. Anche i Thalys in quei giorni viaggiavano a non più di 160 Km / h: chissà perché…
Scoppiato il caso, AB manda una squadra per constatare i problemi e cercare di risolverli ( almeno il gesto è stato fatto ); il Boss di Fyra esprimeva ufficialmente soddisfazione per l’intervento tempestivo di AB solo pochi giorni prima di comunicare il recesso del contratto e relative richieste di danni. Bah!
Dunque per farla breve, stavolta sembra proprio che le colpe siano da entrambe le parti; se la giocheranno in tribunale e l’esito potrebbe essere tutt’altro che scontato.
Per la cronaca, AB prima che scoppiasse il caso, aveva proposto a Trenord tali convogli.
Per chi fosse interessato, sul dito di AB, in basso e in prima pagina, è disponibile il video della conferenza stampa che L’AD Manfellotto ha condotto il 6 giugno.
Ciao
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