già ma è l'uomo della strada che paga il biglietto.

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Già nomenclati

Saranno leggi di marketing... cambiare i nomi per buttare fumo negli occhi, inventare, creare novita', modificare, ricambiare, produrre nuovi "servizi" per far apparire tutto in ribollente evoluzione verso nuove futuribili frontiere. E in realta' e' sempre la stessa pappa, anzi, a volte pure andata a male. Almeno questa e' l'impressione che se ne ricava, quella di una confusione caotica come una giostra.
Nel mio lavoro (assicurazioni) accade lo stesso. La direzione dell'impresa e' affidata ai markettari, quindi vai con contratti sempre in perenne cambiamento, modifiche alle condizioni, alle tariffe, ai "prodotti" tanto che non ci si capisce piu' nulla e se mi chiedono una polizza perdo un'ora per capire quale e' il contratto attualmente in vigore e piu' adatto... da parte di costoro si sostiene che il perenne cambiamento e' positivo. Io dico che e' positivo se porta reali miglioramenti, altrimenti e' inutile e anzi dannoso - per i motivi espressi nei precedenti commenti.

Che bello riesumare la follia!!!!
pietro

AIUTO!!!

Beh, dal 7 aprile Trenitalia "declasserà" l'Eurostar Lecce-Torino (e vv) a EurostarCity e in Puglia tutti strillano che la Regione è penalizzata, che ci dimenticano ecc. ecc.
L'unico vero taglio è la carrozza ristorante e 13 dipendenti di una ditta fornitrice di ChefExpress, per il resto la traccia oraria è assolutamente la stessa e il biglietto un po' minore.

Io sono contento che questo treno sia stato declassato!

Una volta era un espresso, poi è diventato IC, ma il costo saliva e il viaggio durava più o meno sempre lo stesso.

E poi chiedo: ma i torinesi non sono incazzati perchè l'Eurostar Torino-Lecce (e vv) sarà declassato a EurostarCity? Non si sentono trascurati e penalizzati?

Massimo

quale?? il 9413 / 9416 ?
quando sarebbe stato un espresso? Forse pochi anni fa e per pochi anni, perché anticamente (cioè fino agli anni '90) non mi risulta che sull'Adriatica sia mai esistito un exp TO - LE e vv. diurno (solo expr. notturno con auto al seguito, come anche un BA - TO, forse entrambi esistenti ancora oggi...)




infatti lo scopo di introdurre questi ESC, a volte a posto di qualche ES, è quello di abbassare un po' i prezzi, altrimenti oggi per spostarsi esistono quasi solo ES.

Una volta sull'Adriatica ricordo un solo rapido LE - MI, e il TEE Adriatico BA-MI (con tracce orario uguali agli odierni IC e di poco inferiori agli odierni ES), poi solo treni diurni a lunga percorrenza mostruosi.
Ricordo ad. es. l'espresso 506 che partiva da Lecce alle 8 del mattino e arrivava a Milano all'una di notte: 17 ore ) oppure diretti improponibili già all'epoca, come il 1456 Foggia - Milano composto fino a 19 carrozze, che per questo motivo in molte stazioni doveva fermarsi in deviata sul binario di precedenza , quando la banchina più lunga stava là; che partiva da FG alle 7 del mattino e arrivava a MI alle 21... oppure un impronunciabile "diretto" Milano - Lecce che partiva da Milano a mezzanotte e mezza, arrivava nelle Marche alla... 9 del mattino e a Lecce la .... sera

Oggi invece Eurostar ed ETR 500 come se piovesse, mentre gli IC in alcune fasce del giorno quasi si tamponano a 50 minuti di distanza... ed infatti spesso viaggiano semivuoti... siamo passati da un eccesso all'altro...

Mi scuso per aver confuso il collegamento notturno (che una volta era espresso) con quello diurno tra LE e TO.
Circa l'abbondanza di ES, ricordiamoci che in Italia c'è stata sempre la schizofrenica programmazione degli interventi, per cui quando avevamo finito gran parte della Direttissima tra Roma e Firenze, non avevamo nessun treno veloce. Poi sono stati costruiti gli ETR450, e, a seguire, gli altri pendolini e gli ETR 500, ma non avevamo le linee velocit, ancora in fasce.
Tra un po' avremo tutte le linee veloci, ma i treni per andarci sopra a quel punto saranno ormai vecchi di almeno 15 anni.
In ogni caso, come sistema ferroviario italiano, è giusto che gli ETR PLT ora vengano spostati sulle linee AV, togliendoli dalle linee tradizionali come l'Adriatica: sono stati progettati proprio per andare anche sulle linee AC!

Diciamola tutta: Trenitalia non ha pensato a fare un bel bluff: cambiare il materiale senza declassare il treno. Sono quasi sicuro che nessuno avrebbe protestato!

Per la grande maggioranza dei leccesi medio il valore di una cosa non è mai dato dalla sua qualità effettiva, ma da quanto costa.
Lo stesso identico maglione venduto dallo stesso venditore in una boutique a 200 euro e su una bancarella a 20 euro viene comprato con più soddisfazione nella boutique!

Massimo

A proposito di Cisalpino, oggi a Verona visto il 154 Trieste-Schaffausen con 444 + 6 vetture ICplus.
Novità o defaillance del 470 ?
Però era in orario, nonostante il presumibile indispensabile giro del locomotore a Mestre.

questo fa pensare a quanto siano "larghe" le tracce d'orario dei pendolini, a tutto guadagno della rapidità

Con 22 minuti di sosta a Mestre (8.20-8.42) non solo riesci a fare il giro macchina ma puoi anche andare al bar a prendere un caffè con la brioche.
Saluti

Ma come mai a Firenze per gli ETR500 sono previsti 8' per il giro-banco, mentre a Mestre per l'ETR470 22' ?

Altrimenti come fa Trenitaglia ad assorbire i canonici 15 minuti di ritardo della Milano-Venezia?

forse perché la direttrice roma-milano è più importante, c'è la direttissima ecc..
la torino - trieste è meno importante, e poi in realtà la direttrice più trafficata è fino a venezia, che è una specie di capolinea;

cmq è vero, questi tempi morti , fatti solo per annullare (o ridurre) eventuali ritardi, sono assurdi in un'epoca in cui si vuole (o forse solo vorrebbe) accorciare i tempi di percorrenza.

Un esempio clamoroso è l'intercity Adige Lecce - Bolzano che potrebe impiegare un'ora abbondante in meno evitando di fare 20' di sosta a Bologna (ne basterebbero 10'), e addirittura 30' a Verona PN solo per.... l'inversione della locomotiva in un'epoca in cui ci sono carrozze pilota a volontà (per un cambio banco bastano 8- 10 minuti).
Manca solo di vedere un inversione ancora su una piattaforma girevole .


Inoltre si perde un'altra mezzora esatta perché il treno da un anno viene instradato via Mantova anziché via Poggio Rusco : vabbè il vantaggio di collegare una città come Mantova un po' fuori dalle grandi direttrici, ma non si poteva evitare di sacrificare a questo scopo umanitario un intercity a lunghissima percorrenza, già lento di suo (ferma a Pesaro, Cattolica, Riccione, Rimini, Cesena, Forlì e Faenza, sette stazioni nel giro di 30 minuti... praticamente un interregionale in un tratto di linea servitissimo da molti altri treni), magari istituendo un paio di coppie di interregionali Bologna - Milano (o Bologna - Verona) via Mantova?

Speriamo che con l'apertura a fine anno della TAV tra Torino e Bologna, molti di questi problemi piccoli ed elementari, ma pesanti per le percorrenze, si risolvano definitivamente.