I nuovi treni Alstom sostituiranno tutte le ALe 582/642/724.
I nuovi treni Hitachi sostituiranno le carrozze Piano Ribassato (anche revamping), le Due Piani Casaralta (anche revamping) e le carrozze Media Distanza non face-lift.

scusatemi ma allora le E464 a cosa serviranno? Le prime consegne hanno al massimo 18 anni...andando a sostituire tutte le piano ribassato, le casaralta e le MD non revampizzate, a cosa serve avere un parco macchine di 700 unità della stessa tipologia e progettate appositamente per treni a medie distanze?

Almeno 200 E464 rimarranno infatti "disoccupate", non si è ancora deciso cosa farne e come utilizzarle.

ahah sembra un film comico...

Quando arriveranno i nuovi complessi, le prime macchine saranno ampiamente ammortizzate e con elettronica di prima generazione ormai vecchia, quindi saranno demolite.
Le altre, parecchie andranno in doppia sui treni più pesanti, per garantire migliori accelerazioni, quindi maggiore frequenza dei treni, e minore velocità di punta ... e magari qualcuna in doppia ci scappa anche sui merci (previo un pò di zavorra, cambio organi di aggancio e magari rapporto di riduzione).
In ogni caso, prossimamente ci saranno ulteriori elettrificazioni (e incorporazioni di reti locali in RFI), quindi torneranno utili.

l'ammortizzazione del costo è un conto ma demolire una locomotiva dopo 25 anni di attività è un pò prestino, anche se di dovessero avere soldi da buttar via. Più che altro non sarebbe stupido ripensare alla totale elettrificazione della rete sarda ed alla riattivazione di molte ferrovie secondarie non in concessione che, negli ultimi cinque anni circa, sono state chiuse al traffico. In Piemonte, parlando solo e soltanto della regione in cui vivo, c'è ne sono parecchie che, se adeguatamente riqualificate, sarebbero redditizzie. Il problema, nuovamente, è di carattere politico: non siamo noi del forum a prendere le decisioni!

Questo è il ragionamento di un privato cittadino appasionato di treni. Un impresa, che in questo caso è ferroviaria, ragiona in altri termini: max 10-12 anni di ammortamento + circa altrettanti di uso con guadagno, quindi si prende il nuovo.
Non dimentichiamo che una S.P.A. paga tasse sui beni posseduti, ma le scarica sui beni acquistati, meglio se noleggiati.
Le FS "storiche" sono finite da ormai da parecchio tempo, e quando diventarono S.p.A. si preoccuparono subito di eliminare i mezzi costruiti negli anni '30.

tutto legittimo ma credo sia più furbo investire in infrastrutture adeguate piuttosto che in rotabili sempre più al passo con i tempi e di ultima generazione. Certo, non avrebbe senso adoperare delle E424 su linee riassestate di recente però, sicchè Fs è si una S.p.A ma è anche formata da diverse sotto società, come RFI, credo abbia molto più senso ammortizzare nel corso del tempo il costo di una nuova infrastruttura piuttosto che di un nuovo lotto di locomotori.

ricordati che gli investimenti infrastrutturali sono a carico RFI, mentre tu parli di locomotive che sono a carico delle imprese ferroviarie.

io sto parlando di investimenti e ricavi a carico del gruppo Ferrovie dello Stato...per cui è del tutto indifferente se l'ammortamento avviene su locomotori, sistemi infrastrutturali e/o altro ancora. Certo, c'è bisogno di analisi di fattibilità del prodotto e senza dati precisi scritti nero su bianco è un pò difficile dire se una filosofia di pensiero è più o meno corretta (insomma, una descrizione qualitativa, e non quantitativa, non sempre è esaustiva). Io rimango convinto che avrebbe più senso investire in infrastutture al posto che sul materiale rotabile. Per lo meno, nel breve-medio termine.

No, non si può.
FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) è la capogruppo e basta.
RFI e TI, e tutte le altre del gruppo, sono tante imprese separate con bilanci e statuti indipedenti, quindi con obiettivi ben distinti.
Legalmente non è possibile travasare capitali da una parte all'altra senza aumenti di capitale, quindi emissione di nuove azioni, con tutto quanto né consegue, e non si fa in due minuti.
RFI, di sua iniziativa (ma con l'approvazione degli azionisti, quindi il ministero proprietario) può solo modificare i costi dei pedaggi per rientrare nel pareggio di bilancio.
In ogni caso la rete è di proprietà dello Stao Italiano, RFI la gestisce solamente in nome e per conto (poi ci sono le reti, e le imprese di trasporto, di proprietà degli enti locali).
RFI è proprietaria solo di parte delle attrezzature che utilizza per la gestione e la manutenzione delle linee.
TI è proprietaria solo di parte dei veicoli che utilizza.
Le altre imprese del gruppo sono proprietarie solo di parte di quanto gestito.
Lo scambio di: veicoli, locali, immobili, attrezzature, ecc., tra le varie imprese del gruppo, può avvenire solo tramite: vendita, nolo, locazione.
Così come il trasferimento di personale: licenziamento e riassunzione, o in prestazioni di mano d'opera a titolo oneroso.

e fin qui siamo tutti d'accordo ma, senza fare troppi accenni accedemici, il finanziatore prinicipale del gruppo FSI è lo stato italiano, nella figura del ministero corrispondente. Bene, al posto di utilizzare capitale pubblico da impiegare per finanziare nuove commesse di materiale rotabile, avrebbe più senso investire in nuove infrastrutture e potenziare quelle già esistenti o, meglio ancora, quelle chiuse al traffico negli ultimi cinque anni (e sono davvero tante...).
Dopo di che potremmo discutere anche di azionisti privati, interferenza burocratica fra proprietario del bene ed utilizzatore principale, ma resta il fatto che se si devono spendere soldi in larga maggioranza provenienti dal pubblico, credo che debbano essere rivolti alle infrastrutture, più che al materile rotabile. Con ciò non intendo negare che prima o poi la flotta più anziana dovrà essere sostituita. E' proprio la distribuzione del capitale disponibile per eventuali finanziamenti atti all'acquisto dei rotabili Hitachi oppure Alstom che mi fa storcere il naso, anche se credo che finiranno alle DTR, per cui con finanziamenti provenienti anche dalle regioni di destinazione e così via, come una matriosca. Però sono comunque soldi pubblici, non di azionisti privati (o meglio, in larga maggioranza sono soldi pubblici).

RFI e lo Stato Italiano spendono soldi nelle infrastrutture, ma dove circolano treni che si pagano o sono pagati, infatti le dorsali principali sono potenziate, le altre, dove devono pagare le regioni (che magari sono pure in arretrato), purtroppo, si chiude. Nel bene o nel male è la logica delle S.P.A. (ma anche delle tasche degli italiani che pagano le tasse), e non importa chi è il proprietario della società.
Sempre secondo questa logica, in Piemonte sono previste delle riaperture: che poi si rimontino apparati smontati qualche anno fa, fa parte del gioco delle parti (regioni/RFI).
Banale esempio: il pendolino è nato perchè non era possibile rinnovare le linee in tempi brevi. Stessa ragione per le 2 piani e le piano ribassato.
E poi non è detto che rinnovando una linea, possano circolare più treni e pure più veloci, le variabili in gioco sono tante, ancora prima delle rotaie.
Ci sono linee rinnovate in D4 dove può circolare di tutto, ma solo a 50 km/h, e di più non si può, e le ragioni sono indipendenti dalla ferrovia in quanto tale.
In Pontremolese può circolare quasi tutto (problemi di sagoma), meglio se riesce a fare la salita da Pontremoli a Grondola da solo, però gli ETR 250 e 300, in quella tratta, non possono incrociare nessun treno.
Al momento le norme dicono questo, un domani si vedrà. In ogni caso si tratta di corsi e ricorsi storici (basta leggere la storia delle ferrovie in ogni dove).

Tornando al discorso sempre dei nuovi elettrotreni Rock e Coradia: mi chiedo in base a quale classificazione di treni verranno utilizzati i nuovi convogli. Ossia tutti e due promiscuamente potranno essere treni regionali o regionali veloci (il che per quest'ultimo bisognera' tenere conto anche del confort di viaggio in base ad una distanza piu' lunga) oppure per ciascun tipo di elettrotreno verra' specificatamente "dedicata" una classificazione? (esempio, ROCK regionale veloce e CORADIA regionale)? Il dubbio mi sorge solo perche' vedendo il "rendering" degli interni del Rock,questi non mi sembrano (opinione personale!) concepiti per viaggi particolarmente lunghi tipo "Bologna-Brennero" o "Piacenza-Rimini" come attualmente affidati a carrozze vivalto o medie distanze... Logicamente la mia sembra solo un impressione basandosi solo su un figurino....

Attenzione, la classificazione del treno dipende dal tipo di servizio che svolge, non tanto dalla distanza che percorre.
Il materiale per i regionali, è concepito per viaggi di non oltre due ore, inteso come viaggio del passeggero, se poi quel treno fa Milano-Pescara, dipende solo dal fatto che con un solo materiale si coprono le esigenze di quattro regioni.
Che poi un viaggiatore salga e scenda alle estremità sono solo fatti suoi, sulla tratta ci sono anche le frecce.
Se vogliamo pignolare, fino ai primi anni '80, su alcuni percorsi c'erano treni con carrozze GC sia treni con le 100P a panche di legno. Va da se che un treno era impostato a 160 km/h e l'altro a 80 km/h.
Oggi va meglio, su alcune tratte, tutti i treni sono impostati alla massima velocità consentita: 160 km/h, oppure 140/180.