Si Stefano va bene quello che scrivi, però direi che c'è un piccolo problema da risolvere prima: cioè cos'è la ferrovia e come funziona. Almeno è quello che ora indendo dalle parole del nostro laureando.
Messo a fuoco quello, possiamo parlare della locomotiva 656, magari partendo dalla storia della trazione elettrica in generale, e poi nello specifico di quella italiana.
La 656 è un punto di arrivo e non di passaggio e tanto meno di partenza.
E in prima battuta è necessaria la conoscenza della corrente continua (sorvoliamo sui Coulomb e sulla pila di Volta) e dei relativi motori.
Poi passare alla trazione ferroviaria in generale, quindi a quella elettrica in CC e a regolaziaone reoastatica: il nostro laureando lì si ferma.
La 656, dalla 626 e derivate, di differente ha solo la potenza e il comando tramite avviatore automatico, tutto il resto dei principi è pari pari. Nella meccanica ha anche qui goduto dei materiali disponibili negli anni '70 e delle nuove tecnologie.
Non dimentichiamo che la 626 fu la prima macchina al mondo con quelle caratteristiche.
Le pubblicazioni possiamo anche suggerirle, a trovarle è un'altro discorso.
A parte che presso tante associazioni di appasionati si possono trovare.

I primi che mi vengono sono:
cercare nei siti shop delle riviste, e qui siamo già in uno
https://books.google.it/books/about/Sto ... edir_esc=y
http://www.consted.com/doc/storia-della ... arte-I.asp
questo è fondamentale http://www.trenidicarta.it/schede/4/439 ... le_in.html
da non dimenticare i libri di: Cornolò, Mascherpa, Ogliari, Pedrazzini, solo i primi che mi vengono
http://www.trenidicarta.it
https://www.ferrovieitaliane.net/trazione-elettrica

I libri editati da Albertelli Parma

http://www.trenidicarta.it/schede/9/978 ... _E626.html

Quindi rivolgersi alla Fondazione FS e (come già scritto)
Trenitalia Spa - Firenze (FI)
Viale Spartaco Lavagnini, 58 50129 - Firenze FI
Telefono 055470672, 055476000, 055485517

Senza dimenticare
CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani
Via Giolitti, 48 - 00185 Roma
TELECOM ++39 /06/ 4742986-4882129--4827116
FS 970/67819 - 970/66454 - 970/66825
Fax TELECOM 06/4742987
E-mail: cifi@mclink.it

sorvoloando sulle bibblioteche universitarie

L'archivio Pacinotti all'univertita di Pisa
https://www.sba.unipi.it/it/biblioteche ... -pacinotti

L'archivio Galileo Ferraris
https://www.bergogliolibri.it/libri-ant ... 36999.html

Contattare anche i politecnici di Torino e Milano, alla regione Lombardia gli archivi TIBB e Breda
http://www.lombardiabeniculturali.it/ar ... IBA01AC4B/
http://www.lombardiabeniculturali.it/ar ... IBA01AD0B/

C'è anche l'archivio delle Reggiane: inviare mail a info@safre.it

Direi che per due anni di intensi studi ci siamo.

Pantografo64

qui sul forum, per comodità e immediatezza, ci diamo del tu

Ciao
Marco Fornaciari

dire "grazie" è davvero estremamente riduttivo per valorizzare la pazienza la cura e la cortesia che avete speso nell'aiutarmi,
caro Marco da parte mia è arrivato il momento di rimboccarsi le maniche e sbrogliare la matassa, partiamo dalle basi, partiamo dal concetto di ferrovia, partiamo da concetto di locomotiva elettrica, tutto il resto mano mano verrà in automatico

Pantografo64 ...
I links che ti ha segnalato Marco58 sono interessanti.

Quanto al mio intervento, avevo premesso che non ti sarebbe piacuito.
Non essendo io laureato, non ho mai dato una tesi universitaria, quindi non conosco i meccanismi per organizzarla.
Però nel lavoro di progettista elettronico mi capita di relazionare a chi deve poi decidere. Su cose più piccole che costruire locomotive, ma la necessità di guardare avanti mi pare simile.

Francamente non credo che una locomotiva elettrica reostatica progettata oggi possa competere con una elettronica trifase. Per i motivi esposti nel mio precedente intervento. Però potrei anche sbagliarmi.

Ma forse potresti impostare la tesi proprio sull' ipotesi che segue ...
Sei il direttore commerciale di una nuova fabbrica di locomotive, quindi ti trovi a decidere che locomotive costruirà la tua azienda per i prossimi venti anni.

Ecco, ora tocca a tè. Sappi che ti pagano bene e che se la tua strategia avrà successo ti daranno anche bonus (soldi) aggiuntivi.
Devi, quindi, immaginare un modello di locomotiva e devi incaricare i tecnici di progettarlo.

Per ponderare la tua decisione hai necessità di sapere cosa la tecnica mette a disposizione, sia nel campo dell' elettronica, sia nel campo dell' elettrotecnica.
Potresti chiedere i costi ad aziende vere che operano nel settore inverter, equipaggiamenti elettrici, automazione (potrei raccomandarti Marco58) e, a pari costi della struttura meccanica, dovresti confrontare il costo di un azionamento elettronico con motori trifase rispetto ad un azionamento a contattori con motori in continua.

Per decidere avrai bisogno di farti un po' di conoscenze tecniche su come sono strutturate entrambe le tipologie di locomotiva.
Poi, la elettromeccanica, non è detto che debba essere la copia esatta della E656. Potrebbe essere a cassa unica (minori costi), con tre carrelli a 2 assi (più semplici e più stabili di due a tre assi), dovrebbe avere, a mio avviso, un sistema di avviamento a controllo elettronico per ottimizzare i consumi e le prestazioni, potrebbe avere la frenatura elettrica a recupero ed anche una linea estetica moderna.

Probabilmente ne sei già al corrente, ma al giorno d' oggi la progettazone dei rotabili si avvale molto della simulazione dinamica del sistema costituito dall' interazione frà binario, sospensioni e massa della cassa. Su Ingegneria Ferroviaria ogni tanto mostrano le equazioni e descrivono le simulazioni fatte.

Una locomotiva da vendere al giorno d' oggi, però, per essere venduta in grandi quantità, dovrebbe essere modulare e prevedere anche vari sistemi di alimentazione. Ed eventualmente un piccolo motore diesel per le manovre sui raccordi (le ultime Vectron lo possono avere).
L' alimentazione ad alta tensione in corrente alternata monofase richiede la presenza a bordo di un trasformatore, che, nel tuo caso, sarebbe presente solo nei modelli predisposti per tale tensione. Per tenere il baricentro basso, ed in presenza di tre carrelli, potrebbero essere due trasformatori uguali in parallelo, posti negli spazi frà i carrelli.

Le macchine multisistema di oggi possono anche viaggiare su più reti, disponendo dei pantografi e dei sistemi di sicurezza propri di ogni paese interessato. Anche fino a 4 paesi diversi. In fase di ordinazione si scelgono i sistemi con cui funzionare ed in fabbrica si montano solo i dispositivi necessari a quei sistemi.

Scusami la filippica, prendila come un discorso a vanvera di un appassionato di ferrovia.


Stefano Minghetti

Stefano: mangiato abbondante cinghiale con polenta e funghi prima di dormire?


P.s.

I miei link sono interessanti, ma per una tesi di laurea è obbligatorio rivolgersi in via Lavagnini.

per le reostatiche, a firenze penso che dopo il trasloco abbiano meno di niente.

in fondazione a roma magari........

http://www.fondazionefs.it/content/fond ... ieste.html

E poi ...
c' è sempre il sistema di von Kandò : convertitore rotante a bordo e motori trifase.
Niente elettronica di potenza.

Avevo anche letto di una macchina elettrica costruita come un motore in CC, ma con anche tre anelli collegati a punti fissi nel rotore.
Fungeva da convertitore rotante da continua a trifase.

Ovviamene queste ultime sarebbero ipotesi più adatte ad una tesi per ingegneria elettrotecnica.


Per ingegneria meccanica, invece, la progettazione meccanica di una locomotiva elettrica sarebbe già più che sufficiente, credo.

Pantografo64 :
se ci leggi ancora e se dovessi andare avanti con una tesi riguardante locomotive o, più in generale, la ferrovia, mi farebbe piacere se ci tenessi informati.

Marco58 :

No, no, ma cosa dici ?
Sono semplicemente i primi sintomi di demenza senile.
E' che ce li ho da svariati decenni.


Stefano Minghetti

Ecco ... ho cercato di nascondere la cosa e tu subito

Raga ma havete TUTTI il trip per le tecnologgie di centanni fa??
Le "reostatiche" .... ma allora PERCHE' non il VAPORE ??
Per piacere .... imparatevi gli IGBT , che con quattro cippini fate muovere un locomotore ...

ML

Ti consiglio, come già detto precedentemente, di cercare le monografie Elledi che sono una buona base descrittiva.
Per una visione ingegneristica, visto che sei un universitario, prendi il Perticaroli "Sistemi elettrici per i trasporti", la Bibbia universitaria sulla trazione elettrica, per partire da una visione globale del mondo della TE.
Dopo questo, passa ai dettagli con i manuali del 656.

8 punti per Taurus484 per avermi chiamato ragazzo !


Veramente la domanda è stata posta da uno, credo, più giovane di tè.
E, se leggi con attenzione, vedi che noi degli anni '50 non abbiamo spinto per le reostatiche.


Di solito questo lo dice chi lo sà a chi non lo sà.
Io faccio il progettista elettronico ed uso correntemente gli IGBT.
Ma non in apparecchi già fatti. Progetto io i circuiti con gli IGBT. E poi li faccio anche funzionare.
Quindi, imparare gli IGBT : già fatto !


Questo, invece, no.
Far muovere una locomotiva mediante inverters elettronici è una cosa molto difficile.
Occorre aver studiato molto ed averci sbattuto il naso almeno altrettanto.

Nei films, nei telegiornali e negli .. approfondimenti ... sembra che l' elettronica sia facile.
L' elettronica è facile da usare (quasi sempre).
Ma da progettare e far funzionare è molto difficile. Fuori dalla portata della maggioranza di persone comuni. Non perchè esse siano deficenti, ma perchè non sono abituate ad entrare così nel dettaglio delle cose. E men che meno hanno la pazienza di inseguire fenomeni fisici molto complessi.
Ovvero, diplomarsi a scuola è una passeggiata rispetto a tutte le cose che ci sono in più da studiare per fare progetti elettronici ... funzionanti.


Stefano Minghetti

Una vita di applausi, anzi due la tua e la mia.

Dimenticavo di aggiungere una cosa che potrebbe interessare Pantografo64.

Ho omesso la conclusione del mio discorso sulla difficoltà dell' elettronica.
Volevo sottolineare il fatto che le macchine elettroniche o quelle, comunque, complesse, hanno un costo di costruzione ed un costo di ricerca e progettazione più elevato rispetto alle tradizionali reostatiche.
Facciamo sempre l' esempio del nostro E656.
Questo si traduce in un costo di acquisto più alto per le imprese ferroviarie.
Questo era uno dei punti di partenza di Pantografo64.

La contropartita è, però, un maggior costo di esercizio, almeno nelle mie impressioni.
Chiaramente è un discorso che andrebbe approfondito con dati alla mano, fondendo assieme statistiche di km percorsi da una revisione all' altra, costo di ogni revisione, statistiche di affidabilità in guasti per km, energia consumata, rendimento complessivo, prestazione in termini di carico rimorchiabile, etc.

Si dovrebbe quindi trovare il punto di uguaglianza di costo frà una macchina elettronica ed una reostatica, una volta sommati il costo di acquisto ed i costi di esercizio annuali, per poi vedere chi avrebbe fatto più treni-km al punto di pareggio (se esistente).

Sarebbe interessante. Sicuramente ce ne sarebbe per uno studio, e non sò se per una tesi potrebbe essere troppo vasto oppure no.


Stefano Minghetti

Il confonto tra i costi direi che è empirico e vale fino a mezzogiorno. Poi siamo sempre lì, dipende da come fai i conti.
La capacità di trazione reale è valutabile solo teoricamente, in quanto la massa trainata in esercizio è ben inferiore a quella possibile, ed è condizionata da fattori esterni alla locomotiva, es.: caratteristiche linea, tipo veicoli trainati, condizioni metereologiche, energia diponibile alla catenaria, ecc.
Per i consumi energetici il discorso cambia aspetto, le reostatiche consumano sempre meno delle elettroniche: non ci sono i gruppi di raffreddamento della sezione di potenza.
Sulle lunghe percorennze a regime costante consuma meno una elettromeccanica: per il raffreddamento delle elettroniche è un attimo consumare 200-250 kW, per raffreddare i motori cambia quasi nulla, bisogna poi aggiungere l'energia consumata dai circuiti di comando altri 30-50 KW.
A livello prestazioni una 6 assi elettromeccanica equivale +/- a una 4 assi elettronica, quindi a costare di meno è la meccanica, ma la parte elettrica costa almeno il doppio.
Come costi di gestione costa meno una elettronica con motori trifasi, se con motori in continua cambia poco.
La vera differenza nelle prestazioni si ha: allo spunto, in frenatura, in salita, dove una elettromeccanica è perdente.
Per la conduzione da parte del macchinista, sono due mondi completamenmte diversi e non paragonabili: l'elettronica funziona solo con la regolazione automatica, di fatto si impostano: velocità massima, corrente massima ai motori, oggi sforzo massimo al gancio, eventualmente massima corrente al pantografo, poi si da trazione e fa tutto da sola, quasi idem in frenatura.
Va riconosciuto che il sitema di regolazione automatica delle 656 e 444 è di elevato livello: alle 656 manca solo la frenatura elettrica (troppo complicata da fare).
Una locomotiva elettronica è oggi competiva perchè ha i motori trifasi, a prescindere da tensione e tipo di corrente alla catenaria. Mantenedo i motori in corrente continua una locomotiva elettronica è competitiva solo con corrente alternata alla catenaria.
Ma ci sono le Tigri a smentire tutto, però bisogna tenere presente che cambiare la tensione alla catenaria è una operazione ben complessa e costosa.
A livello di percorrenza tra una sosta in officina e l'altra, chi comanda e sempre la meccanica in quanto si usura di più. La vita dell'elettronica è solo teorica, da secondi a decenni non lo puoi prevedere: solo ipotizzare. Certo cambiare un modulo elettronico con connettori a spina è ben più rapido che sbullonare dei morsetti. I carrelli, i ganci, i respingenti, i pantografi, e altre parti meccaniche sono ininfluenti, in quanto si cambiano in blocco in poche ore, e non fa distinzione tra elettromeccanica e elettronica.

Per capirci, a pesare su un tipo di tecnologia piuttosto che un altro (elettromeccanica contro elettronica) può essere molto la manodopera per la manutenzione?