Alcune note sul Brennero.
Il tratto più acclive è Bressanone Brennero ed a questo si riferiscono le considerazioni che seguono.

Valori della prestazione massima :
http://site.rfi.it/quadroriferimento/pg ... na/E42.pdf

Fascicolo linea
https://donet.rfi.it/RFIPlatform/viewDo ... .do?docId={379B6CF4-2FD2-457D-BCB6-D26C03B85024}&docType=FL

La prestazione ammessa frà Bressanone e Brennero (in salita) è di :
- t. 510 per la E464
- t. 660 per la E405 (30% in più della 464)
- t. 720 per la E412 (40% in più della 464)

Rispetto alla massima corrente prelevabile in doppia trazione, la potenza disponibile alla linea aerea è di :
- 4800 kW continuativamente
- 6900 kW all' avviamento

Potenza massima di una doppia di E464 :
- 6000 kW continuativi
- 7000 kW oraria (utilizzabile, per esempio, all' avviamento)

Quindi, dalla lettura del Fascicolo Linea, si ha conferma che una doppia di E464 non avrebbe grandi limitazioni rispetto alle altre locomotive, a causa della limitata potenza massima erogabile dagli impianti di alimentazione elettrica.
Tali valori fan sì che a tutte le locomotive in doppia trazione le prestazioni vengono limitate all' equivalente di una doppia di E464 !

Infine, una curiosità, anche se non utilizzabile per i treni merci : le E464 sono le uniche attualmente ammesse sul Brenenro in doppia trazione intercalata o simmetrica.


Stefano Minghetti

Ma a questi carichi non pensano i convertitori ausiliari???

Ehmm ... si da il caso che la corrente arrivi dentro la locomotiva attraverso lo striscinate del pantografo: quello è il punto di misura dei 1100 A. (I converrtitori convertono, non generano.)
Quindi dalla lampadina che illumina il banco di manovra, al REC dell'ultima carrozza; passando per azionamenti e motori, la corrente passa tutta in quel punto.
Fermo restando che bisogna tenere conto anche della linea aerea e delle sue caratteritiche, fondamentali sono:
- sezione del rame della LA, sulle linee principali 2 x 120 (fili di contatto) + 2 x 160 Fumi portanti) = 560 mmq
- tesatura dei fili di contatto
- condizioni climatiche del momento
- stato di usura.
...
Ogni SSE che alimenta la LA in CC delle FS, sulle linee principali, oggi ha tipicamente due gruppi raddrizzatori in parallelo che forniscono ai morsetti 5,4 MW continuativi *, quindi circa 1800 A con tensione 3500-3700 Vcc. Però, la corrente per arrivare alla locomotiva percorre anche 10 km di rame, quindi bisogna tenere conto delle perdite in linea, e del fatto che gli stessi gruppi possono alimentare più locomotive contemporaneamente. Poi ci sono anche altre condizioni tecniche da considerare.

* Ogni gruppo di conversione può sopportare sovraccarichi del 100% per 2 ore e del 200% per 5 minuti.
...
1300 t di treno fanno differenza tra merci e passeggeri solo in frenatura, in spunto e marcia nulla cambia; anzi un merci allo spunto è avvantaggiato dal fatto di avere i tenditori leggermente lenti, quindi si avvia un veicolo dopo l'altro, un passeggeri si avvia tutto assieme.

Si ma questo è chiaro...ma da come l'avevi posto avevo inteso erroneamente che dalla potenza installata cioè dalla potenza che la macchina è in grado di produrre avrei dovuto togliere la potenza degli ausiliari...comunque il problema non sono tanto le locomotive ma l'infrastruttura che è limitante.
Sull'avviamento merci passeggeri non sono molto d'accordo...

Non è l'infrastruttura che è limitante, ma il sistema nel suo insieme.
Risolti i limiti elettrici e di aderenza, restano sempre quelli al gancio, con il gancio a maglia e tenditore al max si arriva a 100 (120 in alcuni casi) t, con il gancio automatico siamo già da circa un secolo a 250 t. La differenza è notevole.
In ogni caso, allo spunto, anche in CA e 25 kV, la potenza limite si aggira attorno ai 10 MW (12MVA) assorbibili.
Anche il limite per asse è 1,5 MW continuativi e 22,5 t, aumentando il peso per asse, poi occorre diminuire la velocità massima (ben meno di 200 km/h), quindi non serve più potenza.
In definitiva, l'equlibrio del sistema è dettato dalle leggi della fisica, e oltre non vai, se non cambiando il sistema, ad esempio:
- introducendo la cremagliera
- utilizzando mezzi gommati per movimenti di manovra negli scali
- mettendo sbarre rigide al posto della catenaria classica.

Da tutto questo discorso che è corretto e condivisibile soprattutto sul discorso dell'aderenza sembra che quelli di DB Cargo siano scemi a buttare i soldi nelle leasing delle Vectron...che tra l'altro ho visto slittare come delle disperate con un bel mercione tosto...
In verità le E464 in doppia possono andar bene in pianura forse con merci leggeri...forse...sulle linee con forte pendenza poi serve un buon margine di potenza per portare a velocità accettabili x tonnellate.

Non serve potenza, ma coppia motrice ed aderenza.*
Tutte le loco con azionamenti ad inverter all'avviamento slittano: chi più chi meno, e dalla situazione specifica.
Tutte le trasmissioni e le motorizzazioni del moto hanno un valore minimo di velocità al di sotto del quale la coppia resa è nulla, fanno eccezione solo due tipi di motori: corrente continua con eccitazione serie, sincrono quando sovraeccitato.
In trazione ferroviaria i sincroni sono utilizzati su alcune serie di locomotive e TGV francesi, e su Italo.
A fronte del rapporto coppia/velocità sono spesso necessarie frizioni o trasmissioni con giunto a fluido.
Nello specifico, per sue ragioni nautrali, un motore asincrono trifase ha coppia nulla fino a circa 3 Hz, con gli inverter e una costruzione specifica si arriva fino a 1,5 Hz, di meno non si può, quindi allo spunto la coppia e resa di colpo, passando da zero a X, quindi si ha lo slittamento: come sulle locomotive a vapore (poi, col vapore entrano in gioco anche altri fattori).
Considerato che in ferrovia il problema maggiore è l'aderenza, quello che conta è lo sforzo sviluppale al cerchione, o al gancio (infatti sulle loco moderne è quello il dato principale che deve gestire il macchinista), quindi la potenza è utilizzata solo per aumentare la velocità, dove però si perde di coppia a prescindere dai tipo di motorizzazione e trazione.
Prendiamo ad esempio alcuni tipi di locotrattori, con ben minore potenza e peso, ma con ruote gommate, svolgono lo stesso servizio delle 245.

* Le Tigri furono a 6 assi perchè parecchie linee alle quali erano destinate non accettavano più di 18,5 t/asse. Le 444 e le 656 erano già a 20 t/asse. Infatti le 656 "tiravano" di più delle 633/632; poi su alcune linee 656 e 652 furono equiparate.
La 444 005 eveva già ampiamente dimostrato che con 4 assi e 20 t/asse erano possibili, anzi ordinari, 6 MW continuativi.

Guarda che quello che stiamo dicendo si completa a vicenda.

Ah sì? Quindi se a velocità zero gli asincroni non hanno coppia, vuol dire che non si avviano da soli. Infatti i treni per partire li spingono...

Interessante anche questa cosa... Mi piacerebbe Sapere su quale libro o pubblicazione scientifica l'hai letta è studiata.

Se vuoi che ci mettiamo a tavolino a fare la teoria, si può fare, ma se andiamo sul campo e ci attacchiamo un carico, quelli sono i fatti.
E anche nel caso di una locomotiva, quello che conta è che tiri, non che assorba corrente a motore fermo.
La, teoria, e la pratica dei motori comandati da inverter la feci nel lontano 1982 assieme ai techini Marelli, concessionari per l'Itala dei primi inverter digitali Hitachi, e la teoria dovettero reinventarla ex novo.

Sicuramente non ti sei spiegato bene. Anche i motori che comandi tu, come anche sostiene dola, da fermi hanno coppia bassa, ma non zero.
Quello che ha coppia zero è il motore monofase puro (non il monofase sfasato ad imitare un bifase).


Su un vecchio iTreni degli anni '70 c' era un bell' articolo sulla prima locomotiva ad azionamento trifase della Henschel.
Nell' articolo si evidenziava che, nelle prove, avevano unto abbondantemente le rotaie davanti alla locomotiva, che si era poi avviata in prestazione senza slittamenti.
Questo perchè l'azionamento trifase ha una velocità di fuga molto più bassa di quella di una locomotiva reostatica.
Quindi, il sistema inverter - motore trifase è meno critico da regolare rispetto al motore in serie, a causa della grande differenza delle velocità di fuga.


Anche quì, forse per semplificare, mi pare tu non ti sia spiegato bene.
Il limite è nel convertitore, che non può scendere di frequenza in modo vantaggioso. Quindi, a motore fermo, la frequenza non potrà essere, poniamo, 0.01 Hz, ma dovrà partire dai valori che dici tù, ovvero qualche Hz. Ne consegue che all' avviamento si avrà uno scorrimento non trascurabile. In caso di inizio dello slittamento sarà compito dell' elettronica moderare la tensione (essendo la frequenza già al minimo) per evitare lo slittamento.

Sempre opinioni, queste, senza pretesa di assolutezza.


Stefano Minghetti

Esatto, non mi sono spegato completamente, cioè ho esposto solo i risultai tangibili, che sono poi quelli che interessano.



Qui faccio riferimento a tutta la catena cinematica, a partire dal motore.



Si esatto, ma come mi spiegarono due progettisti di inverter (Telemecanique e ABB) chiamamti da me a risolvere problemi di movimentazione di navette, in pratica stesse condizioni di metropolitana con rotaia umida e unta in galleria, dipende da molti fattori, in primis dalla costruzione del motore, come mi confermarono alcuni anni prima i progettisti Marelli. Quindi anche da come puoi gestire l'inverter in funzione della fonte primaria di alimentazione.
Da non dimenticare il corretto dimensionamento della catena cinematica: in pratica dipende dalla velocità massima che si vuole raggiungere. (Banale esempio ferroviario le D 145: in manovra sono eccellenti macchine, in linea no: vedi ACT e SNFT. Mentre le 464, almeno le prime costruite slittavano.)
Da non dimenticare che le prime prove di locomotive con motori trifasi, utilizzavano tensioni inferiori ai 1000V: generatore o trasformatore a bordo.



Qui dico del solo motore, e confermo che con l'inverter si può scendere, però spesso si usano artifici per qualche decina di ms, per avviare il motore.
Poi il resto lo fanno: la frequenza del PWM e la catena cinematica. Devo dire che attualmente su potenze elevate e con coppia richiesta variabile di colpo tra 15 e 80% del motore (che è sovradimensionato) e per pochi secondi durante la marcia, ho molti meno problemi con motori alimentati a 690V (in alcune aziende si usano già 1000V), (in altra sede potremmo anche parlare del perchè).
Una volta spuntato, riesco a far funzionare il motore (350 kW 8 poli) fino a 0,3 Hz, ma trainante solo se stesso e la catena cinematica: all'atto pratico al di sotto di 15 Hz non riesce a fare la produzione, per via della macchina in quanto tale.

Come mi spiegò un progettista di azionamenti per motori brushless, per avere certe prestazioni, si inviano contemporaneamente, o in sequenza, al motore più frequenze, cosa ora sfruttata anche negli inverter.
Giusto per fare storia, nel secolo scorso, i problemi oggi risolvibili con l'inverter, erano appannaggio dei Gruppi Ward-Leonard (vedi E 321÷324), o degli amplificatori magnetici (vedi D 445).
Sono tutti problemi che ho sviscerato negli anni '80*, salvo quelli con i brushless, che è roba di una dozzina d'anni fa; oggi ho già le soluzioni: salvo che poi chi paga, per prezzo, sceglie l'inverter sbagliato.

* Tutte le verifiche e le prove, sono stare eseguite con adeguata strumentazione da laboratorio (no tester), e carichi reali costituiti da generatori in CC e resistenze di carico.

Ma una E464 da sola quanti carri potrebbe trainare?

In piano con grado di prestazione 1 le danno 2040 t.
In salita 25 x 1000 con grado di prestazione 25 sono 460 t.
Da cui si deduce che la risposta non è univoca, ma dipende dalla linea percorsa; quindi quanti veicoli, è in rapporto al peso di ognuno, e anche da altri parametri.

Mi autocito da qualche intervento fà :


Quindi la risposta a tommytigre69 è : in salita sul Brennero, una doppia di E464 traina gli stessi carri di una doppia di E405.


Stefano Minghetti