Questo è pacifico, Mallet. Solo che in locomotive coeve si suavano rodiggi balenghi per contenere il peso assiale eccetera. I carreloni a scopo "guida" pensavo potessero aver senso solo se si prevedevano velocità di un certo rilievo.



Scusandomi per l'imprecisione, ricordo che una qualche macchina elettrica italiana avrebbe potuto essere costruita "a carrelli", ma i progettisti scelsero un roiggio asimmetrico perchè temevano che la soluzione a carrelli avrebbe reso la locomotiva instabile.
Qualcuno più preciso, serio e preparato del sottoscritto ha capito di cosa parlo e può dare una conferma?



Sì, anche lei è una macchina ben buffa!!!
Quello che mi stupisce è il pantografo, sembra lasco come certi pantografi H0 di scarsa qualità, no?

Sante parole. Tutto quello che gli ingegneri avevano erano le informazioni sulla stabilita` delle macchine a vapore, e peraltro tutte cose molto empiriche.

Aggiungiamo poi che c'erano limiti tecnologici che non sono stati superati subito e che alcuni ingegneri continuarono a "temere", vedi l'avversione di Kando per gli ingranaggi.

Le bielle permettevano di inserire stadi di sospensione tra la massa dei motori (peraltro a volte enormi e quindi obbligatoriamente da mettere nella cassa o in un avancorpo) e gli assi garantendo un accoppiamento non troppo rigido. E le bielle introducono sbilanciamenti seppur minimi che inducono a tener basso il numero dei giri delle ruote (ergo fare grande il diametro)

Quando qualcuno mise i motori sospesi per il naso su una locomotiva da 150 orari sappiamo tutti come ando` a finire.



Esatto nuovamente. Non so se avete notato che anche in Europa si ebbero macchine elettriche con rodiggio "asimmetrico". C'era chi sosteneva che questo desse maggiore stabilita` (ovviamente con le macchine a vapore).



Mi sa che avevano in mente di fare la sorella elettrica della USRA a 3 assi.



E guarda caso, le prestazioni della Bi Polar c'entrano.

Delle foto di cui ho parlato prima, la piu` "curiosa" e` quella delle macchine mono-trifase (a qualcuno viene in mente una certa ideuzza di Kando per la 471?). I libri di quell'enciclopedia (almeno la voce F) vennero fatti quando sulla scelta del sistema "i giochi erano ancora aperti" (c'e` una foto di fabbrica della macchina per trifase a frequenza industriale - perdonate se non ricordo il gruppo).

Probabilmente arrivati alla "L" la scelta per il 3kV CC era gia` stata compiuta.

Da non dimenticare che all'epoca di queste macchine, ovvero la prima epoca della trazione elettrica, non esistevano tecnologie tali da permettere la costruzione di ingranaggi che potessero trasmettere potenze e copie diverse da quelle tranviarie. Di questa situazione ne ha penato ancor di più la trazione diesel.
Non per niente in germania si adottò la trasmissione idraulica.
Mettere in conto che in USA, il linea di massima, è più importante il risultato funzionale dell'estetica, magari riescono comunque a fare cose gradevoli all'occhio.

In Europa, e soprattutto in Italia, l'adozione dei carrelli fu più rapida rispetto ad agli USA (e poi anche dell'ex URSS) solo per il fatto che gli armamenti ed i treni richidevano meno potenza e peso assiale.

Poi di locomotive "buffe" o/e strane ce ne sono state diverse anche in Europa, basta fare riferimento agli esperimenti fatti in Gerrmania, ed in particolare dalla Siemens.

E le macchine trifasi del Kandò e compagni: oggi le amiamo anche perchè erano fatte così. E quella a CC a terza rotaia delle Varesine.
Il Coccodrillo SBB dove lo mettiamo.

Saluti Marco

Ah! Ecco finalmente un filetto assai interessante! E trattandosi di tecnica d'altri tempi, posso a ben diritto dire la mia.

Come ben sapete, camerati carissimi, sin dai primissimi anni del Ventennio fu somma cura del Duce lo svilupparsi dell’elettrificazione della Ferrovia.
Seppe e volle infatti Egli che l’Italia massicciamente si dotasse del nuovo sistema propulsivo, che accanto al massimo conforto pel passeggero (più niente fumi, odori nefasti, tonfi di scappamento; maggior celerità negli spostamenti e ne’ viaggi) offrisse alla Patria il tanto sospirato quanto indispensabile affrancamento dall’importazione del carbone, allor monopolio delle potenze plutocratiche che col rialzo de’ listini tentavan di spezzare le reni alla nostra amata Nazione.

E come certamente saprete, camerati carissimi, due eran gli schieramenti cui i valenti tecnici Italiani allor si riferivano. Inconciliabili come i Capuleti ed i Montecchi, acerrimi nemici come i comunisti ed i Fascisti, avversari come i Romanisti ed i Laziali, antitetici come i Cristiani ed i mussulmani, litigiosi come cani e gatti: d’un lato del Rubicone trovavansi i fautori della trifase, e dall’altro quelli della continua.

- - Boja d’un mond leder! PAVANATI ! Qui non ci si capisce un canchèr di niente: tutti voglion i finanziamenti, tutti pretendon d’essere i migliori! M’aiutasse almeno quel cane del Bianchi a risolver la disputa … continua, o trifase? Ma non ci capisce un canchèr lui per primo, boja d’un mond leder!

Questo il legittimo sfogo del Duce al cospetto d’un Pavanati terrorizzato. Che sommessamente replicò:

- Eccellenza, noi si dà sempre retta, e giustamente, a’ tedeschi; ma par che gli Stati Uniti siano all’avanguardia nella trazione elettrificata … Duce, se solo potessimo saperne di più …

- Stati Uniti, hai detto? Benissimo, allora andiamoci di persona – sotto mentite spoglie ovviamente, sì da carpire i lor segreti senza per questo insospettirli.

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A presto col seguito di quest'inedito racconto!
Vincere!

Manrico