A me farebbe piacere sapere quanto consumano perche' cosi' mi regolo quanti carri di carbone portare alla stazione di testa del mio plastico quando girano gli "storici".
Per l' acqua tutto ok, ho la cisterna.
Maurizio

Giusto per avere un'idea:
15/25 kg di carbone al km
100/150 l di acqua al km

Ma la macchina è a posto di caldaia?
E il motore, la distribuzione e a posto, niente vapore che trafila qua e la?
E il fuochista è in forma?
E il macchinista ci sa fare o tiene la leva lunga.


Ma soprattutto, quante volte il fuochista si sbuccierà i nocchini delle mani per impalare in quel buco di cabina con quel forno lungo mezza caldaia?
E ancora, ma che cosa ci si fa con una 940?

Per ultimo, rivolgendomi allo Zio Beppe, una curiosità: cosa averebbero "combinato" quelli della 685.089 nel MI-TO ?

Una risposta alle pressioni di esercizio, le macchine che avevano la distribuzione Caprotti lavorano a pressioni superiori 16 Kg/cm2 (tipo 640) poi quando vennero ritrasformate in Walschaert (si scrive così?) furono riportate a pressioni inferiori.

Sportwagon se vuoi essere coerente con la realtà
dei treni d' epoca attuali, nessun carro di carbone ci vuole un tir

Eh, ma se non sogno almeno sul plastico che faccio?

Maurizio

Acc questo è vero allora non carri specifici(sogno esagerato)sponde basse o E con contenitori
flosci(fatteli da solo con la carta crespata molto liscia) sono circa un MT cubo al vero una spolveratina
di sabbia fina fina e il nero sopra per tingerla,hai detto che l' autopompa dei pompieri cè?

Soluzione MFP per l'acqua: alcuni pallet-tank (anche in questo caso, capienza 1m cubo) caricati su un carro chiuso
(non so se qualcuno li produce in 1:87...)
Inutile cercare le colonne idriche funzionanti nel XXI secolo

Ciao
Andy

Il mio plastico che sto costruendo e' ambientato dal 1964 al 1994 in abruzzo. Le colonne idriche ce le metto perche' negli anni 60 si andava a vapore e basta, sono previste anche le piccole carbonaie, rifornite ovviamente da carri E. Solo che ogni tanto devo mandare delle tradotte, quindi spaendo quanto consuma + o meno la 940 mi faccio i conti per la tradotta settimanale.
Deduco anche che il consumo sia + o meno lo stesso per altre macchine di potenza equivalente (740, 897 e 737), mentre per macchine + piccole (T3) divido in base alla potenza?

Caro Marchetti scusa se ti rispondo solo ora ma fortunatamente ero in ferie e per un po' ho evitato di leggere questo benedetto forum e le amenità che ci vengono scritte.
Allora prima ti faccio io una domanda : quanti anni hai? Bhè io penso di averne un po' più di te e quindi posso parlare a ragion veduta perchè , per mia fortuna. io il vapore , quello vero delle S685 e delle 691 e 746 l'ho vissuto in prima persona e non letto sui libri.
Fatta questa premessa preciso che non ho nessuna intenzione di sminuire i giovani macchinisti di oggi, anzi mi sembra di aver scritto che "meno male che ci sono" ma però permettimi di dire che tra loro e i "vecchi" bhe...di acqua sotto i ponti ce ne passa e anche tanta. Lo senti solo da come aprono il regolatore....ecco a cosa era dovuta la mia osservazione ed il riferimento al compianto Cav. Alfredo Forti.
Non ho voglia di fare una trattazione sulla condotta della locomotiva a vapore anche perchè allora era una cosa quotidiana con problemi ed utilizzi diversi da quelli attuali ma permettimi che gente che ha vissuto centinaia di migliaia di Km sulla piattaforma di una vaporiera , fosse una 835 da manovra o la possente 691, non si può raffrontare a colleghi più giovani che vivono il vapore sporadicamente e per treni amatoriali ( pur come detto senza nulla togliere a quest'ultimi).
Se poi tu sei uno di questi bene hai tutta la mia stima e non ti devi sentire offeso se qualcuno ti dice che "una volta non era così...." , ok?
Con questo chiudo l'argomento da parte mia se non prima fare notare altre imprecisioni dovute ad informazioni superficiali : pressione delle caldaie.
Le 16 bar e più (ma dove sta scritto che sulle macchine italiane si è superata la pressione di 16 bar ???) non sono legate alle macchine con distribuzione Caprotti ma al tipo di caldaia adotta ( e quasi sempre queste pressioni erano legate alle macchine a doppia espansione). Da ultimo voglio far notare che ,a parte qualche prototipo come per esempio la 740 324 e la 740 352 , quasi nessuna macchina ha subito la modifica inversa da Caprotti a Walschaert e che la pressione di timbro delle 640 Caprotti era di 14 bar e solo su alcune macchine da ultimo, dopo il cambio della caldaia originaria, si raggiunsero le 16 bar.
Salutoni dal vecchio Zio

Ciao, scusa non voglio essere polemico ma sono curioso di capire cosa intendi dire.. a che differenze ti riferisci?

Ricordo, nel 1987 in occasione dei festeggiamenti per i 100 anni della Reggio-Guastalla, il macchinista Arnaldo Guerra (classe 1931, credo, e vero macchinista a vapore del deposito di Verona) che avviava con circospezione la 625-142 e, fatti una trentina di metri, chiudeva di nuovo il regolatore, per riaprilo qulache secondo dopo con maggiore energia.
Chiesi il perché di questa manovra (il contrario delle aperture a manetta per fare "scena" nelle partenze degli speciali odierni...o di quelli di una volta condotti dal buon Vantini....) e Arnaldo mi disse che serviva per far riaprire le valvole multiple e scaricare le condense che si formavano nei primi giri di ruota, dato che i cilindri si erano raffreddati durante la sosta.
Potrebbe essere questa una delle differenze?

La manovra di chiusura del regolatore subito dopo l'avviamento l'ho vista effettuare regolarmente a tutti i treni a cui ho partecipato, non solo dai "vecchi" maestri ma anche dai "nuovi", segno che gli insegnamenti e l'esperienza non si sono persi.
Carlo Pezzini

Caro Zio Beppe,(ma il nome ed il cognome non sarebbe meglio?)di anni ne ho cinquanta,anzi mi avvicino ai cinquant'uno,vanno bene? Con l'età ci siamo? Senza polemica ma solo per capire.Quando si afferma qualcosa è perchè ben si conosce ciò che si vorrebbe dire o almeno così dovrebbe essere e comunque il regolatore si alza sempre allo stesso modo... Quando qualche nostro macchinista o fuochista fà ciò che non dovrebbe ce ne accorgiamo lavorando nel forno della macchina o in qualche altra sua parte.Quindi ,
contano i fatti non le citazioni. Dici che quei simpaticoni di Pistoia non sono stati all'altezza della situazione? Bene,può essere; però adesso spieghi perchè e dove. Vedi la mia non è semplice curiosità di appassionato ma informazioni e dati che mi permettono di fare sempre meglio il mio lavoro.Io non porto la locomotiva ma contibuisco a tenerla in efficenza con tutti gli altri della nostra Associazione.Ad ogni uscita facciamo in modo che il viaggio si risolva per il meglio;per la macchina e per noi stessi .Allora visto che come scrivi, ai conosciuto(debbo pensare non da terra ma dalla cabina)il Gotha della grande tradizione vaporistica italiana,ti sarà facile descrivere cosa non ha funzionato in quel viaggio.Io nel mio piccolo ti posso descrive nei minimi dettagli ciò che è andato bene e meno bene nella nostra ultima uscita sulla Roma Cassino. Ti posso anche descrive come la "nostra "macchina ha reagito anche dopo essere stata spenta e non ti far scrupolo di scriverni dei gradi di introduzione della leva o di laminazione del vapore o di centratura della distribuzione...con un poco di difficoltà, a questi argomenti ci arrivo! Vedi Zio Beppe,quando il tempo passa e rende i nostri capelli bianchi,ci volgiamo a considerare le esperienze passate con rimpianto ed indulgenza.perchè ormai le conosciamo e non ci spaventano più come la realtà futura. Scompaiono nel passato anche i ricordi negativi e rimane il bene assieme alla nostra gioventù che se ne andata:Quando il vapore era affare di tutti i giorni,c'erano più macchinisti e più fochisti,certo, ma c'erano quelli bravi,quelli che questo mestiere lo avevano nel sangue e lo sapevano rendere al meglio e quelli che invece il vapore lo odiavano o lo subivano. Oggi chi conduce una di queste macchine lo fà per scelta,se è giovane ha meno esperienza questo e vero,ma forse più voglia di imparare,imparare al fianco di coloro i quali anche oggi sono Maestri e ti assicuro che in italia non mancano!

Max RTVT

Bene faceva il buon Guerra a preoccuparsi delle multiple che effettivamente possono tendere a bloccarsi aperte sopratutto quando la macchina è ancora "fredda" nei cilindri. Ci dobbiamo sempre ricordare che oggi le macchine per effettuare il servizio vengono accese il giorno prima magari dopo un lungo periodo di accantonamento. Le multiple sono valvole molto semplici nella loro composizione e tuttavia bisognose come il resto della macchina di periodica manutenzione. La posizione le espone ad essere imbrattate da morchie e residui,il maggior aggio della sede che si determina col tempo o una rettifica della stessa non corretta, un montaggio della valvola non perfettamente parallelo al binario ne può favorire in sede di chiusura l'impuntamento. Per evitare che questo accada(se questo accade e la valvola si impunta aperta la macchina perde vistosamente potenza e si produce un rumore forte e caratteristico). Si usa alzare e abbassare più volte(leva al centro,freni serrati) il regolarore per farle chiudere ed aprire in modo che il vapore scaldi i cilindri faccia uscire l'acqua di condensa e le impurità.Questa operazione preliminare da sola non basta ed è bene ripeterla durante le prime fasi della marcia e comunque poi anche dopo periodicamente facendo"battere"le valvole per qualche manciata di secondi.

Max RTVT

...non credo che con la leva al centro il vapore arrivi ai cilindri...