Perché aveva??? Ce l'ha ancora... ...e in buona salute...

A NOI

Ah....tu eri tra i pochi di quella "combriccola" che mi stava veramente simpatico! Altra levatura la tua! Certo,hai perfettamente ragione e lunga vita alla persona! Poi ho scritto che "mi ricordava" ma il figlio è macchinista con i "contro attributi" ....prima e adesso....Nooooo,qui è "robba" romana che ancora malgrado la patente F di strada n'ha da fà! ,pure sul "sigaro rosso", che fa tutto lui!

Meno male che io sono "finto ferroviere "che ne posso sapere dei "veri ferrovieri con l'hobby della fotografia ferroviaria?" Acch....vuoi vedere che questo Signore ce l'ha tanto con me perchè gli ho rovinato qualche bella "inquadratura"della 625?


Saluti....quei "saluti" Cedro!

Max RTVT

tiro su

(sempre!)

Io ho tirato su il numero di firme e aggiunto un ulteriore possibile interlocutore, in mancanza di risposte dagli altri interpellati, la Pininfarina S.p.A., che fin dall'inizio nel 1985 ha curato design e studi aerodinamici sull'ETR500. Vediamo, magari Pininfarina tiene alla propria storia più di altri, hanno anche un museo, perchè non tentare.

Saluti,

Michele Sacco

Ottima idea.

Allora,se posso darvi un consiglio,aggiungete anche un 'idea di un possibile suo utilizzo....Potrebbe essere(la butto lì) statico ma con accesso all'interno della cabina ,compresa quella AT e utilizzo della consolle mediate simulazione di marcia......cosa questa che effettivamente manca.....Ecco questa potrebbe essere un idea da associare al semplice recupero statico perchè permetterebbe anche ad un "neofita" la conduzione di un rotabile AV.....

Max RTVT

Si si certo Marchetti,che idea del c ..... Come se i simulatori ferroviari non esistessero in Italia,vero?

Senti un po',perché non scrivi alla fondazione FS x promuovere la tua idea? Almeno così facendo ,tutti i mezzi preservati d ora in poi,avranno la loro bella guida simulata ,dal vapore all elettrico ..

Ma mi faccia il piacere ...

Mi pare ci si stia un po' scaldando, eh...

L'idea della simulazione, per quanto non nuova (mi pare ci fosse già un simulatore all'interno di una cabina di un'E.636 a Bussoleno, non ne escludo altre), non è comunque diffusa. E comunque, c'è una qualche differenza (specie per il neofita, ma non solo!) a simulare la condotta seduto ad un PC rispetto ad essere seduto all'interno di una vera cabina di un vero rotabile. Se poi ciò potesse avvenire all'interno di un museo come quello Nazionale di Pietrarsa, sarebbe un valore aggiunto ed un'attrattiva per il museo stesso, che in tanti giudicano -a ragione- troppo statico e poco interattivo.

Ma se poi volete continuare con le offese e gli insulti, fate pure.

Per quanto riguarda Massimiliano Marchetti (che stranamente per qualcuno trovo un piacere leggere, specie quando parla di tecnica, e chissenefrega se a volte la comunicazione fa un po' cilecca), condivido in parte la sua opinione. Al momento attuale è difficile trovare risorse per restaurare (anche solo esteticamente) un rotabile che è in buona sostanza una scocca vuota. Lecito, lecitissimo salvarlo dalla demolizione (sia dal cannello che dall'autodemolizione), ma ciò dovrebbe valere in quanto simbolo dell'Alta Velocità italiana. Ma io ritengo che il restauro vero e proprio debba lasciare la precedenza ad altro: chessò, l'ETR 401 è ancora a metà e non si muove se non trainato. E' anch'esso un simbolo dell'Alta Velocità, fors'anche più dell'E.404.000 (opinione personale, ma a me piacciono più i pendolini che gli ETR 500 da sempre).
In un periodo di scarse finanze occorre fare delle scelte, purtroppo. Ritengo sarà già un buon successo se quella locomotiva verrà lasciata lì dov'è, meglio ancora portata al riparo (ma con che soldi?). Tenete conto delle esigenze che ha ora la Fondazione FS per l'installazione dell'SCMT sui mezzi (non è che sia una cosa economica) e per la manutenzione del materiale rotabile storico già in asset: non è che ci vogliano pochi soldi, e se tanti sono i volontari, di sicuro il loro sforzo sarebbe vano se non ci fosse dietro l'impegno delle FS (TI e non solo).

Due note al volo su quanto scritto da Bomby, visto che nelle polemiche non voglio entrare.

- Concordo su molto di quanto hai scritto ed infatti non mi sognerei mai di chiedere UN SOLO EURO, in questo momento, per il restauro della E404.000. Non è questa la finalità di questa "battaglia", ma quella di salvare un rotabile, a mio avviso meritevole, all'occhio di altri meno (più che legittimo), di preservazione, dalla demolizione. Niente di più, per adesso.

- Finalmente qualcuno che tira in ballo il 401. Non voglio entrare nel merito del discorso "recuperà a metà", ma di un altro. "E' anch'esso un simbolo dell'Alta Velocità, fors'anche più dell'E.404.000", scrivi. Mi trovi d'accordo, anzi ritengo il 401 non solo una tappa fondamentale per l'alta velocità, ma in questo caso l'ambizione del progetto era ancora più grande, ovvero quella di coniugare alta velocità in assoluto e miglioramento delle prestazioni su linee tradizionali. Il 500, rappresenta uno step successivo del concetto di "alta velocità" ferroviaria, il momento in cui il vettore ferroviario ha iniziato la rincorsa all'aereo e quindi la barriera dei 300 km/h è stata la prima da abbattere, così come nel prossimo futuro verrà tentata quella dei 400. Ragione per cui ritengo comunque l'ETR X 500 decisamente meritevole di memoria nella storia dell'evoluzione tecnica dei rotabili ferroviari in Italia (anche se meno dell'ETR401 )

Saluti

Una chiosa: quanto riguarda i soldi, ovviamente non mi riferivo alla tua iniziativa, ma ai soldi che ci si dovrebbero mettere per salvare il rotabile. Anche per assicurarsi che non venga demolito, se il contratto è già stato firmato (non sono informato in merito), occorre fornire una contropartita. E i costi aumentano (immagino vertiginosamente) quando si inizia a pensare di proteggerlo in un qualche modo, figurarsi se si pensa di spostarlo!
Quei soldi chi ce li mette?

Fai attenzione Bombay,pure tu a fare queste domande! Adesso vedrai che una delle "pecore uscite dal recinto" ti scrive che sei un "nemico delle ferrovie e parteggi per Moretti" e lo "Sfascio della Kultura ferroviaria italiana!

Pensate la faccia dello "svizzerotto" se fossi proprio io a sbloccare il rotabile!!!! Ragazzi, se la cosa dovesse accadere mi prestate lo "svizzero" per "baggiolare"? (Uhmmmm e adesso allo "svizzero" come glielo spiego il concetto del "BAGGIOLO" )

Max RTVT

Se la macchina era in carico all'ex UTMR Firenze, bastano un paio di bagagliai scaduti, all'Osmannoro c'è il pieno. Se era in carico a PAX (ne dubito), idem ci sono fasci binari pieni di UIC-X in attesa di cannello. Per quanto riguarda il ricovero al coperto, risolto in qualche modo il problema dello spostamento, basterebbe la rotonda dell'ex deposito del Romito a Firenze, in prima battuta, l'ho già scritto. Da Pontassieve sono 20 km, qualcosa meno. E in rotonda c'è di tutto, ed è bene che non aggiunga altro.
Certo, c'è da sbattersi, fare telefonate, riempire carte, ma la spesa per il trasferimento può essere irrisoria. Al limite per ora può anche rimanere dov'è, per 15 anni è stata ignorata, può esserlo ancora per un po'. Intanto se ne scongiuri la demolizione trovando qualcosa con cui sostituirla.
Sempre che non ci siano interessi edilizi imminenti su tutta la parte nord dell'impianto di risanamento rotaie di Pontassieve, ormai dismessa, ma questa è una variabile ulteriore che qui ci interessa poco. Ho qualcuno in ufficio tecnico del Comune di Pontassieve, posso informarmi.

Allora,....la motrice sperimentale 404 000 e la sua carrozza laboratorio,venne consegnato dalla Breda di Pistoia,l'11 aprile 1988 e il 19 di quello stesso mese,il convoglio venne presentato a Roma. La Breda era responsabile del progetto meccanico. I carrelli vennero,però,prodotti dalla Fiat ferroviaria di Savigliano mentre l'equipaggiamento di trazione,venne progettato e costruito dal Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Milano.

L'alta velocità,in quegli anni "parlava francese" che aveva già, una sua consolidata esperienza sia nella progettazione e realizzazione della infrastruttura ferroviaria,su cui "correva" ma anche sulla particolare tipologia del materiale rotabile;a ruota seguivano i tedeschi con il progetto ICE. Noi italiani come al solito,per tutta una serie di ragioni,dovemmo fare di necessità virtù.
Nacque il progetto "AV" ma a corrente continua e con potenza concentrata su due sole motrici di estremità,inquadrando vetture che a parte massa e organi di aggancio e repulsione erano concettualmente vetture tradizionali....Oggi quel "peccato" di primogenitura,dovuto a prudenza "politica" circa lo sviluppo dell'AV in Italia è venuto buono quando si è trattato di trasformare un certo lotto di E404 in E412....

Ma torniamo al convoglio sperimentale. La motrice aveva 4 motori trifasi TIBB in modo da sviluppare una potenza continuativa di circa 4.000 Kw Il circuito di potenza era ,invece,allestito con 4 chopper i quali andavano a fornire in uscita una tensione stabilizzata di circa....2800 volt con funzione di fungere sia da abbassatori che elevatori di tensione nel caso di picchi assorbiti al filo di contatto più o meno "discosti" da questo valore. A seguire erano inseriti nel circuito primario,4 convertitori elettronici che a loro volta,in uscita,fornivano tensione trifase modulabile in ampiezza e frequenza per l'alimentazione dei motori asincroni di trazione.

Siccome questo sistema poteva generare squilibri di carico,i tecnici decisero di dividere a "metà",gli avvolgimenti di ciascun motore che erano alimentati da un diverso convertitore assieme alla metà dell'avvolgimento del motore adiacente. Ovviamente la motrice sperimentale aveva frenatura elettrica che in fase di frenatura poteva essere utilizzata dai servizi ausiliari di tutto il convoglio. I servizi ausiliari,inoltre,funzionavano,alla tensione di 600 volt.
Rilevante l'autodiagnostica che era visualizzata su terminale(progetto Ansaldo Trasporti). Il pantografo,almeno,inizialmente,era un monobraccio Faiveley.
Interessante osservare che il banco di manovra era di tipo unificato. lo stesso che poi verrà montato sulle E652,E 402....ecc).

Quando il progetto cominciò ad essere sviluppato,si iniziò prima dai carrelli eseguendo al banco tutta una serie di collaudi.per testare le caratteristiche della trasmissione da adottare.
La cassa della motrice esternamente seguiva il modello progettato da Pininfarina e le prove eseguite presso la galleria del vento con alcuni modelli. Però la realizzazione era semplificata sia nelle finiture interne che nel musetto frontale dove ,opportunamente incernierato era il sistema di repulsione.
Questo apparato, utilizzabile per il traino era alquanto macchinoso perchè richiedeva lo smontaggio del musetto,appunto,fissato da bulloni....Nelle prove i dati affluivano alla carrozza laboratorio,costruita in lega leggera e testata anche per verificare la tenuta del mantice a tenuta stagna. La vettura era il cuore del sistema e non è meno importante della motrice per il ruolo che ha svolto,considerando che la dinamica del complesso era il risultato finale che si sarebbe realizzato a treno completo....
Gli apparati di trazione,pantografo striscianti,elementi meccanici....vennero sostituiti più volte e......Beh,qui mi fermo,intanto,perchè sono un "finto ferroviere e poi,perchè scrivo cose "deliranti e inconcludenti"

Di sicuro,vedrete,che dopo non aver speso una sola parla su questi rotabili,diranno che erano cose ovvie e conosciute da tutti....Allora sfidiamoli a raccontarci il resto di questa storia che è un pò lunga....facendoci sapere quando il veicolo è stato fermato e perchè e quali sono stati i suoi ultimi impieghi.....E dei risultati delle prove che ci raccontate? La parola a voi....

Max RTVT

Michele,quando si vende un rotabile per la demolizione,si valuta cosa contiene perchè è questo che ne determina il valore. Quando per conto della mia associazione di allora ho acquistato 3 automotrici,una di queste che pesava meno della prima è quella che è costata di più perchè molte parti erano in alluminio. Pertanto se sulla macchina ci sono questi materiali o il rame dei motori,il valore è proporzionalmente più alto,quindi,in questo caso lo scambio andrebbe fatto con un locomotore o con più vetture fino al concorso del valore....
Se si vuole si può fare ma c'è da impegnarsi un pò di più. Invece il trasferimento su ferrovia è un problema serio. Intanto costa un botto! Le nostre automotrici le trasferimmo tutte per ferrovia scortandole personalmente e condizionandole al riguardo,previo nulla osta del verificatore.
Però i nostri rotabili erano marcianti su ruote senza alcuna precauzione se non quella di isolare il distributore. La prima la agganciammo a treni merci nel tragitto da Ferrara a Roma. ma la seconda fu un grosso problema perchè sebbene si trattasse di un rotabile in perfetto stato d'uso e del tutto marciante anche su proprie ruote,per una serie di altre situazioni che non ti sto a raccontare,il verificatore,impose comunque una limitazione di 25 Km/h negli ingressi di stazione che aveva l'effetto di inoltrare il rotabile mediate traino non ordinario con merci al seguito ed a costi triplicati.

Si risolse la cosa con un ripensamento del verificatore. Memore di tutto questo, per la terza macchina decisi di giocare d'anticipo e ne perfezionai l'acquisto solo dopo che con i propri mezzi fummo in grado di farla marciare fino a Roma (viaggio e periodo indimenticabile) Nel caso della "vostra piccola",una volta sbloccata è ben difficile che qualcuno(specie se il danno riguarda la trasmissione) si prenda la responsabilità di farla trainare anche di un solo metro in piena linea. Questo tipo di recuperi si fanno col treno soccorso.... e sono soldoni. Potrebbe essere più facile carrellarla e forse costerebbe meno. Cosa già fatta e vista da moooolto vicino a Roma,quando venne esposta,proprio una delle due E 404 del treno Y....Sai che la Ditta e il carrellone era lo stesso che avevo utilizzato sul Titano un paio di mesi prima? In gamba quei ragazzi

Max RTVT

max dacci una mano a tirar su i voti.......