Il punto da te sollevato è molto delicato e complesso, che va "staccato" dalla vicenda V250, in quanto è solo l'ultima di una serie di "sventure".

Finmeccanica non ha mai venduto, bensì ha ripianato i debiti di Ansaldobreda ogni anno; se non fosse stato per questo, AB sarebbe già fallita, esattamente come altri costruttori/riparatori ferroviari italiani che attualmente sono tutti, o quasi, spariti e/o agonizzanti.

Riorganizzare purtroppo non è bastato, perché le persone che “ci girano dentro”, son sempre le stesse, al pari della tipologia dei dirigenti, che arrivano da aziende politiche e ripartono per altre aziende politiche, andando ad alimentare un circolo vizioso che al massimo, può cambiare la facciata ma non la sostanza.

Chiediti come mai una azienda come AB non abbia a catalogo da anni, un prodotto fondamentale come un veicolo regionale a piano ribassato ( EMU ), tanto per citare un esempio e, addirittura, si ritrovi con due prodotti bipiano in conflitto fra di loro ( Vivalto e TSR ).

Gli italiani, attraverso Finmeccanica, hanno perso molti soldi per “riorganizzare” ogni anno una azienda come AB e penso, ragionevolmente, che sia giunto il momento di passare il testimone ad altri, visto che i nostri interventi non hanno “guarito il paziente”.

Sia chiaro, per “altri” intendo soggetti esteri, che possano veramente crederci e far rinascere quelle aziende italiane che non sembrano essere più d’interesse a noi come italiani, per primi. Di esempi positivi ce ne sono, e credo seppur a malincuore, che sia la vera soluzione.

Finmeccanica adesso vuole vendere per rientrare delle molte spese e concentrarsi sul settore difesa; le tre Ansaldo ( Breda, Energia ed STS ) sono da tempo sotto la lente d’ingrandimento di alcune aziende estere.

Personalmente, ho accantonato lo spirito patriottico, per essere più pragmatico; di occasioni per riscattarsi ne abbiamo avute e i risultati sperati non ci sono stati.

Quindi non rimane che vendere a chi ci crede veramente, ha risorse e competenze: poche storie sul “ non vendiamo poiché deve rimanere italiana ”, perché se rimane italiana il risultato non cambia e ci costa solamente un sacco di soldi, che non abbiamo più.

Siamo in Europa, in un mercato globale, e ben vengano gli stranieri a salvarci da noi stessi.

Ciao

vedi fiat------>alstom
vedi tibb------>bombardier

altro che italiane.
e sono troppe, se qualcuno compra , per eliminare un concorrente. hitachi per entrare in europa con treni come
in inghilterra di loro, sparisce ab.

due prodotti a due piani: ma le vivalto non le aveva fatte un altra ditta? commessa passata a ab?
il tsr potrebbero prenderlo come base per intercity non av a due piani . senza gallerie. (idea mia)

per treni fino a 250 una base cè ma ab calpestata da alstom poco fa in be e nl. caso che verrà alla luce, o no
dipende dove piovono le mazze.

Si è chiaro che se AB viene comprata da una azienda estera sparisce il nome italiano, ma come Bombardier e Alstom sono rimaste in Italia, anche il nuovo acquirente "dovrebbe" seguire la stessa dinamica.

Il fatto che siano troppe non lo vedrei necessariamente come un problema: l’importante è che riescano a lavorare tutte, senza pestarsi troppo i piedi. Non esiste solo il mercato italiano, anche se di base sarebbero tutte in Italia.

Le vivalto erano un progetto corifer, ma quando Trenitalia ha voluto la seconda infornata ( 350 carrozze con opzione per altre 250 ), le ditte del corifer erano già in grosse difficoltà. AB è diventata general contractor facendo di fatto diventare loro il prodotto vivalto, e contestualmente assemblando parte di queste carrozze a quel poco o nulla che è rimasto del consorzio corifer.

Come treni per servizi regionali, Il fatto è che un TSR a 5 casse costa sensibilmente di più e ha meno posti a sedere di una composizione a 5 vivalto + E464: ad un potenziale operatore ferroviario, conviene sicuramente di più la seconda opzione.

Per eventuali servizi IC, a meno che non sia espressamente richiesto un elettrotreno, vale lo stesso ragionamento di cui sopra, specie considerando che sono già previste un tot di E464 per i freccia bianca e con velocità massima portata a 180 Km/h.

Ciao

Il problema vero è secondo me la volontà...se sei un general manager sai benissimo che per vendere i tuoi prodotti hai prima di tutto bisogno di un catalogo, una volta fatto quello devi implementare la tua gamma di prodotti.
Non mi sembra così complicato se anche un povero diplomato come me ci arriva...allora quella è mancanza di volontà per arrivare o alla chiusura dell'azienda o ad intascare cospicue tangenti...

l'ultima comunicazione di ansaldo breda mi lascia un minimo di speranza....
allora cari belgi e olandesi....non è che avete fatto una vaccata e la volevate far pagare ai "soliti" italiani?????????????????????????

Mi spiace molto la storia della Fyra. Sono di Olanda e si ha parlato molto della Fyra nei giornali olandesi, è molto interessanti leggere i commenti sul forum. Da diversi fonti olandesi mi sembra chiaro che i v250 ora hanno troppo (tantissimi piccoli) problemi e siano tutti assemblati a "gusto del meccanico". Sarebbero abbastanza diversi i treni fra loro, con cavi e apparecchiature montati in modo non resistente all'AV e tutto diverso fra di loro. È quindi difficilissimo avere un servizio affidabile e manutenzione efficiente con questi treni. Questo è l'immagine che hanno riflettato i giornali in Olanda. Qualche tempo fa ho visto in telegiornale un item sui treni che AB ha costruito per la Danimarca con i stessi problemi. Dopo anni di lavoro di ricostruzione da parte dalle ferrovie danesi, tuttora non sono in servizio. Quindi, non sembra che la storia dei Fyra sia l'unica e le NS ovviamente non vogliono avere problemi simili.

D'altra parte i dirigenti delle NS sono incapaci. Ieri sera ho dovuto sostare per un'ora e 45 minuti a duecento metri dalla stazione di destino per un scambio non funzionante. Oggi il treno è cancellato per mancanza di materiale. Guasti come questi all'infrastruttura e ai treni ci sono molto frequenti, specialmente nelle zone più critiche. Sembra che non vogliono spendere un po’ di più per porre un rimedio serio ai problemi. Molto tipico lo stile NS: ordinano dei nuovi treni senza bagno, senza posto per bici e bagagli. Così risparmiano un poco, ma i treni diventano scomodi sia quando sono affollati, sia quando non sono affollati. E i prezzi dei biglietti aumentano sempre di più...

Sono questi i dirigenti che gestiscono anche il costosissimo progetto AV in Olanda. Per ora solo i Thalys per Parigi vanno a piena velocità. Per il collegamento per il Belgio hanno voluto acquistare il v250. Forse l'AB aveva fatto una offerta "troppo buona" e forse realistica. Purtroppo non sono stati in grado di fornire dei TGV "a metà prezzo".

E' triste che il progetto del v250 di AnsaldoBreda è finito così. Non solo per AB, ma anche per noi Olandesi (e Belghi), a noi manca tutt'ora un treno AV e non è ancora chiaro se ordineranno degli altri, per mancanza di soldi e la clientela risulta abbastanza bassa. Poi è una brutta notizio per chi ama i treni: non mi piace il loro aspetto, ma comunque sono dei treni ben diversi del resto.

In questi giorni io viaggio giornalmente nel treno Fyra, quello "tradizionale" con le carrozze ICR + locomotiva Traxx e mi piace perché le carrozze sono un po’ vecchie. Ma vanno solo a 160 km/h e poi c'è il supplemento, che è una cosa assurda per un treno del genere. Non c'è nemmeno l'idea di velocizzarle come le FS hanno fatto per le tipo X giubileo. Cmq, i fyra sono più veloci degli altri IC, perché vanno sulla nuova linea AV che è più corta e saltano le stazioni intermedie.

Per il momento il futuro dei V250 non lo conosce nessuno. Chissà dopo anni di tribunali e miglioramenti tecnici che garantiscono un funzionamento corretto, i V250 potrebbero entrare in servizio? Infatti, i treni già ci sono e perché buttare tutto? Sarebbe uno spreco enorme che nessuno vuole pagare. D'altra parte nessuna impresa vuole acquistare dei treni che perdono pezzi lungo la ferrovia. Aspetteremo i giudici...

invece di far decidere i giudici sarebbe meglio non perdere tempo e creare un tavolo tra ab e ns e, o, sncb,
per l'ultima volta. impostare un piano per sanare i treni, per es. entro i 17 mesi come proposto da macdonald con garanzia, i treni con un prezzo che ne escono tutti e due senza subire perdite catastrofali.
dare fiducia a ab che risolveranno tutto, se poi dopo 17 mesi il servizio non funziona adeguatamente. si lascia definitivamente. i soldi rimarrebbero bloccati ancora su conto fino a funzionamento, lo svolgimento finanziario comunque si potrà trovare penso.
per quanto concerne l'estetica forse hai ragione, ma perchè lo avete approvato? chiudendo la bocca delll'accoppiatore migliora di molto e ripara dalla neve. come su disegno di ab. ma costa.
uno staff tecnico in olanda con tecnici ab e nas per far apprendere i tecnici ns fino ad avere la maestranza sul treno. senza pregiudizi e diffidenze.
opinione modesta mia personale che comunque sarà irrealistica.

un'altra cosa trapela: i treni giravano vuoti perchè la gente sceglieva i treni tradizionali per evitare supplemento e riservazione, la crisi economica fa la sua parte e gira meno gente. l'insieme di cose ha portato a un colpo di testa. si cerca di integrare il serizio thalis, dove già si ha una partecipazione, sicuramente del belgio.
in questo caso non rendere obbligatorii e supplemento.


saluti, a.c.

Forse sarebbe meglio che NS e AB ricomincino a parlare. Mi sembra ragionevole quello che dici tu. Cmq ci sono due inchieste fortemente contrarie e le NS ovviamente sostengono che hanno ragione loro. Finora non ci sono segni che indicano un cambiamento, temo che solo un giudice potrà cambiare i loro pensamenti.

Non so se avete letto il Blog della Duegi relativo al "report Mott MacDonald". È una lettura interessante in quanto tale rapporto conferma l’affidabilità del Fyra. Questo rapporto è senz'altro un punto a favore per l'AnsaldoBreda.
Saluti,
Riccardo

considerando che è un treno di base nuovo, aspettarsi dei problemi in più sarebbe da includere
nel calcolo del collaudo, inaccettabile per me è il ritardo di 5 anni alla consegna, caso mai avrei troncato
prima il contratto e non sul bello. secondo me c' era una pressione interna per lasciare per motivi
di rentabilità, espandendo il thalis costa forse meno, ma non so, è solo un ipotesi mia.
oppure spaventati dai ic4 danesi, hanno portato al troncaggio, comunque le dsb non dovrebbero lamentarsi troppo
ormai gli ic4 sono quasi gratis, e forse ns v250 li avrà gratis, e questa oggi è una tattica per arrivarci.
ciao

Non porta niente di costruttivo alla discussione, ma comunque mostra che i taggers sono un problema anche in Belgio e Olanda (la composizione gialla sullo sfondo non é meglio messa):



foto Tim BORIC, trovata su http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f ... &start=165

è un photoshop, in circolazione da parecchio tempo.

Tiro su con aggiornamento:

http://finanza.lastampa.it/Notizie/0,60 ... Breda.aspx

Manca l'eventuale accordo per i rimanenti 3 treni per il Belgio, ma è facile immaginare che seguiranno quanto appena fatto con gli Olandesi.

Ora, chi si prenderà questi treni? Da tempo si vocifera TreNord.....

Chi sa, parli

.....li vedremo presto sui binari italiani???????

In un certo senso si...

Grazie a questo nuovo accordo fra AB e NS presto i V250 rientreranno in Italia negli stabilimenti di AB, pronti ad essere personalizzati per nuovi acquirenti.

Su questi ultimi, da tempo si vocifera Trenord, che potrebbe utilizzarli sia per servizi interni che per relazioni internazionali, visto che i treni in questione sono già bitensione.

Ma per il momento non c'è niente di preciso, almeno ufficialmente.

Staremo a vedere