Ad esempio sui treni AV il problema delle masse non sospese è stato affrontato con molti diversi sistemi, tutti volti a rendere il motore meccanicamente indipendente dal carrello.
TGV: si usa una trasmissione snodata chiamate "tripode", nella quale il motore è fissato alla cassa all'interno del telaio del carello e trasmette il moto ad una scatola di ingranaggi solidale con la sala tramite un complicato giunto cardanico estensibile e snodabile, tale trasmissione , anche si ha fatto la fortuna del TGV ha lo svantaggio di essere di complessa manutenzione, che va lievitare i costi di gestione dei treni e nei prossimi treni (AGV)sarà abbandonata.
ICE1 e ICE2: il motore è sospeso alla cassa nel centro di rotazione del carrello ed appoggia con due pendini sul telaio del carrello, il pignone è connesso con una scatola di ingranaggi che termina con una corona dentata connessa all'asse cavo tramite giunti sferici, in modo da permettere piccoli disassamenti tra asse del carrello ed asse del motore.
La scatola di ingranaggi è sospesa alla cassa con un ammortizzatore idraulico. Per le sollecitazioni alle alte velocità sia motore che trasmissione sono praticamente completamente sospesi, mentre a bassa velocità il motore è trascinato ad allinearsi con il carrello, ruotando sul punto di ancoraggio alla cassa.
ETR500: simile a quella dell' ICE1 ( avranno copiato ?
) ma con l'albero cavo composto da due articolazioni cardaniche ( cardano concentrico) anzichè da giunti sferici, che raggiunge lo stesso risultato di grande grado di libertà tra asse e motore; anche qui a bassa velocità il motore è trascinato ad allinearsi al carrello da fine corsa posti sull'albero cavo articolato.
ICE3: completamente diversa e quasi impensabile per un treno AV, si usa la trasmissione a manicotto articolato ( o ingranaggi oscillanti).
Sull'asse motore è direttamente fissata una trasmissione ad ingranaggi, connessa con il telaio del carrello tramite un supporto che funge da reazione per la coppia di trazione. Il motore, sospeso anch'esso al telaio del carrello, è connesso con il pignone della trasmissione tramite un giunto con denti ad arco; in pratica è un manicotto con dentatura elicoidale interna in cui ingranano due ingranaggi che possono avvicinarsi, allontanarsi o leggermente disassarsi mentre il manicotto ruota.
Shinkansen: abbastanza tradizionali con i riduttori direttamente solidali con l'asse motore e motori fissati al telaio del carrello, trasmissione elastica tra asse motore e scatola di ingranaggi ( con giunto a lamelle o manicotto articolato)
Pendolini: motore orizzontale completamente sospeso in cassa, albero con doppio giunto cardanico e giunto estemsibile ( millerighe) e ponte solidale ad uno degli assi.
Inconveniente di questa trasmissione, ( lo hanno imparato molto bene gli inglesi con il deragliamento dell' APT
) è il giunto millerighe, che per potenze trasmesse superiori al MW si deteriora con deformazione delle "righe" e quindi con impuntamenti improvvisi.
Il futuro ?: l' AGV montava la trasmissione el Pendolino.... probabilemete è per quello che i francesi si sono mangiati la FIAT ferroviaria.
In giappone, invece, sul Fastech 360 hanno montato piccoli motori sincroni a magneti permaneti con una trasmissione tradizionale.
ciao
Luciano
