No vorrei dire una belinata...ma la botta in partenza la da perkè il maestro (spesso giovane) passa subito in serie prima di mettere in M e utilizzare il PAC ; durante la corsa la botta può darla se effettua una transizione senza inserire shunt...
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| Autore: | E 464 069 [ domenica 30 dicembre 2007, 23:39 ] |
| Oggetto del messaggio: | curiosità tecnica |
facendo un giro verso la liguria mi sono accorto che a seconda del macchinista che conduce una E656 ,la loco risponde diversamente...... ovvero alcuni maestri sono delicati e in avviamento non fanno prendere strappi al treno, mentre altri macchinisti "maneschi" danno di quelle botte....vi chiedo, gli strapponi che noi passeggeri sentiamo sono dovuti alla manopola del potenziometro lasciata "alta" o agli shunt eseguiti facendo assorbire troppa corrente ai motori o ad altro???? ho preso il treno delle 16.24 da loano x milano e la 656 562 in testa ragazzi ad ogni ripartenza ,nelle combinazioni basse dava di quelle strattonate..... ciao |
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| Autore: | Flachi89 [ lunedì 31 dicembre 2007, 0:47 ] |
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No vorrei dire una belinata...ma la botta in partenza la da perkè il maestro (spesso giovane) passa subito in serie prima di mettere in M e utilizzare il PAC ; durante la corsa la botta può darla se effettua una transizione senza inserire shunt...
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| Autore: | Simone646 [ lunedì 31 dicembre 2007, 15:40 ] |
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Concordo con Flachi. In genere con massa rimorchiata di una certa consistenza, si dovrebbe (o almeno così mi hanno sempre suggerito) mettere in M e poi escludere manualmente il reostato tramite il pomello PAC, per poi passare in serie una volta raggiunti i 5/10 km/h. Oppure, se non si vuole seguire questa pratica, bisognerebbe avere cura di lasciare il potenziometro al minimo, almeno durante gli avviamenti. Tante altre volte, però, lo strattone è anche dovuto al non perfetto serraggio dei ganci delle vetture (con i materiali della DTR Liguria, ad esempio, succede spessissimo, tanto da dover spesso ricorrere all'intervento della manovra per serrarli correttamente). |
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| Autore: | tartaruga_veloce [ mercoledì 2 gennaio 2008, 11:58 ] |
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Durante una transizione in accelerazione (S-SP ecc..), da 5 shunt io ne tolgo 3, quindi con 2 shunt inseriti, passo da S a SP ecc.., così non strappa. |
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| Autore: | E 464 069 [ mercoledì 2 gennaio 2008, 20:58 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
GRAZIE A TUTTI... ma allora secondo te tartaruga veloce è una mancanza del macchinista, che esegue le combinazioni un po' cosi'...? la macchina puo' risentirne? ma scusa , per passare da S a SP o da SP a P è sempre obbligatorio togliere gli shunt oppure è possibile fare la transizione solamente diminuendo il potenziometro e gli shunt in automatico si tolgono? x un macchinista saranno domande da mettersi a ridere pero' per chi non sta in locomotiva son tutte curiosità che girano in testa... ciao |
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| Autore: | Simone646 [ mercoledì 2 gennaio 2008, 21:30 ] |
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Per farla più semplice si può dire che nelle macchine come il 646 non è consigliabile fare transizioni con gli shunt inseriti specialmente se in telecomando con guida dalla pilota (potrebbero rimanere incagliati causando una serie di operazioni piuttosto laboriose nonchè un certo strattonamento in trazione), mentre si può fare con 656 e 444 perchè c'è una centralina elettronica (tra queste la famosa Delfina e la Octopus) che riporta al valore di partenza i gradi di indebolimento campo (shunt), procedendo prima a fare questa operazione e poi ad effettuare la transizione. |
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| Autore: | Il Basso di Genova [ mercoledì 2 gennaio 2008, 21:59 ] |
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mah.. delle volte sono i tenditori che non sono affatto tesi, non è sempre (o del tutto) colpa della guida sportiva del macchinista.. |
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| Autore: | alby81 [ mercoledì 16 gennaio 2008, 10:52 ] |
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tartaruga_veloce ha scritto: Durante una transizione in accelerazione (S-SP ecc..), da 5 shunt io ne tolgo 3, quindi con 2 shunt inseriti, passo da S a SP ecc.., così non strappa.
La transizione diretta va sempre eseguita a pieno campo!!! Come già scritto da Simone646, si può comandare una transizione diretta con shunts inseriti solo con macchine dotate di centralina elettronica, perchè il ritorno a PC avviene prima che inizi la transizione. Nei messaggi andati persi, avevo risposto a qualcuno che sosteneva che il PAC per lui è una novità e non è usato perchè spesso s'incaglia... Siccome utilizzare il PAC (pomello avanzamento comandato) significa mettere il manipolatore in M (motori collegati in serie) ed inserire in trazione/escludere/reincludere il reostato come se si avesse per le mani il maniglione, non vedo proprio cosa si possa incagliare... Anzi, il PAC è utilizzato spessissimo! Ritornando invece alla questione principale, guidando con macchine dotate di avviatore/centralina e applicando i seguenti "consigli" si evitano "strappi & balzi in avanti". E' buona norma mettere al minimo il potenziometro (alla cui posizione corrisponde un valore di corrente) e partire in M, escludendo manualmente (come si tirasse il maniglione) fino a circa 10 km/h, poi passare in S e subito portare il potenziometro in una posizione a cui corrisponda il valore di corrente (reostatica) desisderata. A fine fase reostatica utilizzare tutti gli shunts, ma prima di comandare una transizione diretta riportarsi a PC e mettere il potenziometro quasi al minimo. Appena avvenuta la transizione riportare gradualmente il potenziometro nella posizione desisderata. Specie a basse velocità , per andare a zero, portarsi in M, (attendere la transizione inversa se si è in una combinazione superiore alla serie) e reinserire tramite il PAC tutto il reostato e solo alla fine mettere la LC su 0. Guidando dalla pilota con E.656N in coda, la posizione M della LC assume le stesse funzioni rispetto a quando si guida dalla macchina, col pomello PIC che funge da PAC. In generale valgono le stesse considerazioni per la guida dalla macchina, anche se la corrente reostatica è fissa su 2 valori (normale 480 A, avv. dec. 300 A). In partenza mettere in M ed avviarsi col PIC fino a 10 km/h, premere avviamento decelerato e portarsi in S: se le condizioni d'aderenza lo permettono rilasciarlo quasi subito. A fine fase reostatica utilizzare tutti gli shunts. Prima di comandare una transizione diretta riportarsi sempre a PC, premere avviamento decelerato e comandare la transizione. A transizione avvenuta, rilasciare il pulsante "avviamento decelerato". Specie a basse velocità , per andare a zero, portarsi in M, e reinserire tramite il PAC tutto il reostato e solo alla fine mettere la LC su 0. Se si è in una combinazione superiore alla serie, mettendo in M, avviene automaticamente la transizione inversa e la reinclusione automatica di tutto il reostato: a questo punto si può mettere la LC su 0. Guidando dalla pilota con E.646N in coda, alla posizione M della LC corrisponde solo la prima tacca del maniglione. La corrente reostatica è fissa su 2 valori (normale 450 A, avv. dec. 260-300 A). In partenza mettere in M, premere avviamento decelerato e portarsi in S: se le condizioni d'aderenza lo permettono rilasciarlo quasi subito. A fine fase reostatica utilizzare tutti gli shunts. Prima di comandare una transizione diretta riportarsi sempre a PC, premere avviamento decelerato e comandare la transizione. A transizione avvenuta, rilasciare il pulsante "avviamento decelerato". Specie a basse velocità , per andare a zero, portarsi in M, (attendere la transizione inversa se si è in una combinazione superiore alla serie) e attendere che tutto il reostato si sia reinserito e solo alla fine mettere la LC su 0. |
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