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Quello che mi stupisce nella storia di questo gruppo di macchine è la (relativa) velocità con la quale sono state demolite

Mi spiego: si cominciava a parlare concretamente della "privatizzazione" dei servizi su rotaia, Ferrovie Nord si interessava alle macchine croate e slovene in esubero (magari per comprarne due :shock:

), FTC a Torino, LFI di Arezzo e FCV a Casalecchio hanno fatto scorta di 626, materiale leggero è arrivato dal Belgio e dalla Polonia e nuove società di trasporto su rotaia cominciavano ad affacciarsi ed interessarsi di macchine da treno in seguito noleggiate (DFG e Serfer, tanto per citare).
In questo panorama credo che un piccolo gruppo di macchine analoghe (a parte il rapporto di trasmissione ed altri dettagli, in fondo erano prototipi :roll:

) potesse suscitare interesse in qualcuna di queste Amministrazioni.
Invece, fiamma ossidrica

Peccato.
Massimo

Autore:	MALTE [ martedì 8 aprile 2008, 9:15 ]
Oggetto del messaggio:	E 453 / 454
quale è il motivo preciso perchè alla fine la serie E 453/454 non venne definitivamente prodotta in serie ma limitata solo a dei prototipi? grazie malte

Autore:	e646 navetta [ martedì 8 aprile 2008, 11:28 ]
Oggetto del messaggio:
Perchè qualcuno ci ha mangiato sopra.....

Autore:	Lirex [ martedì 8 aprile 2008, 12:42 ]
Oggetto del messaggio:
Le mie povere E.453/454 sono vittime della moda.... Purtroppo, sebbene avessero un azionamento chopper di seconda generazione, parzialmente a GTO, più che dignitoso, con una elevata modularità ( non c'erano infatti i GS, ogni azionamento autoalimentava i proprii ausiliari con motori cc a magneti permanenti) sono nate quando parlare di chopper sapeva di vecchio... oramai tutti erano in corsa verso i motori asincroni e quindi proporre una macchina ancora con motori a collettore non era trendy. Comunque la sostituta ( E.464) non ha fatto rimpiangere la scelta ciao Luciano

Autore:	Benedetto.Sabatini [ martedì 8 aprile 2008, 15:09 ]
Oggetto del messaggio:
E forse sono anche un po' vittima di Tangentopoli... quando era il momento di passare gli ordinativi, le FS erano praticamente bloccate. Al momento della ripresa delle ordinazioni, il progetto E 454, non freschissimo, apparve troppo vecchio (anche se queste affermazioni fatte da una amministrazione ferroviaria che ha comprato macchine reostatiche senza frenatura elettrica fino alla fine degli anni '80 suona un po' buffo)

Autore:	Il Basso di Genova [ martedì 8 aprile 2008, 18:14 ]
Oggetto del messaggio:
Benedetto.Sabatini ha scritto: E forse sono anche un po' vittima di Tangentopoli... quando era il momento di passare gli ordinativi, le FS erano praticamente bloccate. Al momento della ripresa delle ordinazioni, il progetto E 454, non freschissimo, apparve troppo vecchio (anche se queste affermazioni fatte da una amministrazione ferroviaria che ha comprato macchine reostatiche senza frenatura elettrica fino alla fine degli anni '80 suona un po' buffo) E soprattutto quelle consegnate avevano abbondantemente l'aria di prototipo..

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E 453 / 454 https://forum.duegieditrice.it/viewtopic.php?f=16&t=23083	Pagina 1 di 1

Autore:	MALTE [ mercoledì 9 aprile 2008, 6:02 ]
Oggetto del messaggio:
le E 402 prototipo hanno secondo me però una forte personalità! malte

Autore:	Massimo di Vico [ lunedì 14 aprile 2008, 20:42 ]
Oggetto del messaggio:
Quello che mi stupisce nella storia di questo gruppo di macchine è la (relativa) velocità con la quale sono state demolite Mi spiego: si cominciava a parlare concretamente della "privatizzazione" dei servizi su rotaia, Ferrovie Nord si interessava alle macchine croate e slovene in esubero (magari per comprarne due ), FTC a Torino, LFI di Arezzo e FCV a Casalecchio hanno fatto scorta di 626, materiale leggero è arrivato dal Belgio e dalla Polonia e nuove società di trasporto su rotaia cominciavano ad affacciarsi ed interessarsi di macchine da treno in seguito noleggiate (DFG e Serfer, tanto per citare). In questo panorama credo che un piccolo gruppo di macchine analoghe (a parte il rapporto di trasmissione ed altri dettagli, in fondo erano prototipi ) potesse suscitare interesse in qualcuna di queste Amministrazioni. Invece, fiamma ossidrica Peccato. Massimo

Autore:	marco_58 [ lunedì 14 aprile 2008, 21:15 ]
Oggetto del messaggio:
Non troppo lontano dalla sedia sulla quale sono seduto ho un'articolo relativo alla tecnica di quelle macchine, sono anni che non lo leggo, ma vado a memoria. Premetto che conosco, per mestiere, sia i motori in corrente continua che quelli in alternata. A fronte di quanto sopra, e qui mi tiro adosso le ire di molti, se quel progetto avesse avuto seguito e quindi arrivati alle macchine di serie, considerando anche i passi fatti nel frattempo dai componenti elettronici di potenza, le macchine trifasi non esisterebbero. Con quella tecnica sarebbero stati ridotti anche i probleni dei collettori, vero punto debole dei motori in continua. La tecnologia delle attuali macchine trifasi è stata messa a punto in modo accettabile per l'esercizio quotidiano solo 10 anni dopo. E non sarebbe un problema viaggiare a 350 Km/h con i 3000 Vcc. Il problema dei pantografi sarebbe stato risolto allo stesso modo degli ETR500: due macchine in funzione durante le accelerazioni, poi ne basta una. Oppure potenza distribuita e treni a sagoma ridotta ed in lega leggera, occorre il circa il 40% in meno di potenza: tedeschi e francesi hanno capito e copiato. Ed i francesi vogliono passare definitivamente al motore sincrono. Roba che sapevano già Bianchi e D'Arbela, ai quali però mancavano le tecnologie giuste,in particolare quelle meccaniche. Anzi c'era quasi arrivato anche il Kandò. Saluti Marco Fornaciari

Autore:	Lirex [ martedì 15 aprile 2008, 5:20 ]
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Le 453/454 avevano chopper di seconda generazione parzialmente a GTO, con i quali si sarebbero evitate molte criticità ottenendo anche azionamenti più compatti. Questa è la strada seguita in molti "revamping" di tram tradizionali, attuate in Germania, Svizzera ecc, utilizzando chopperini a IGBT e lasciando i motori tradizionali. Infatti con gli IGBT si possono avere frequenze di lavoro dell'ordine di qualche kiloherz che, con piccole induttanze serie, permettono ai vecchi motori studiati per la cc di funzionare ancora egregiamente. Con l'adozione dei GTO, probabilmente negli anni Novanta avremmo visto qualche buona macchina a chopper in più e qualche pessima macchina a inverter in meno. Purtroppo la nascita della E.120 in germania, col suo azionamento "avveniristico" ha messo subito fuori gioco i chopper dal punto di vista tecnologico. In un mondo che guarda più alle apparenze che alla sostanza, è stata una gara a chi faceva l'azionamento trifase più innovativo, con più logica computerizzata, per dimostrare di essere "auanti". Indubbiamente il motore trifase asincrono è meglio del motore a collettore, se no non si spiega il suo grande ruolo nell'industria. Il volerlo portare di nuovo nelle ferrovie, a causa di quella sua caratteristica meccanica un pò ostica ha purtroppo portato molti insuccessi, assieme a qualche successo. E' stata comunque una parentesi necessaria per arrivare dove ora stiamo arrivando, cioè al motore "brushless" o sincrono a magneti permanenti, che come caratteristica è molto vicono al motore in continua, con un rapporto potenza/peso simile a quello trifase. Non a caso i giapponesi si sono subito lanciati su questo motore, con alcune significative realizzazioni già in servizio mentre i francesi, come al solito, si stanno pigliando il merito con l' AGV. Per quanto riguarda 3000Vcc e 300 km/h purtroppo o per fortuna si tratta di un accoppiata impossibile,oramai i motivi sono tanto evidenti che nessuno osa più riproporla. Esiste un problema energetico, per andare a 300 km/h servono in mantenimento, circa 5000 kW per vincere le resistenze aerodinamiche( 95% e di rotolamento 5%) ciò vuol dire derivare dalla linea circa 1500 A (ipotizzando Vcc=3200V). Poichè la linea ha una impedenza di 0,4 ohm/km, con le SSE distanziate di 14 km vuol dire buttare via ( treno a metà tratta e SSE in bilaterale) 3375 kW, con una linea aerea molto pesante. Il secondo problema è meccanico; i giapponesi, i francesi e poi anche noi hanno studiato bene il problema dal punto di vista teorico arrivando alla conclusione che la linea per permettere velocità alte deve essere leggera e molto tirata. Se la linea è di rame, più di tanto non si può tirare, causa lo snervamento delle condutture, mentre se si usa una linea in bronzo o rame con anima di acciaio ( catenaria JR delle ultime linee Shinkansen) si può salire molto con i tiri, riducendo il problema delle oscillazioni dei pantografi. ciao Luciano

Autore:	Il Basso di Genova [ mercoledì 16 aprile 2008, 6:28 ]
Oggetto del messaggio:
Massimo di Vico ha scritto: Quello che mi stupisce nella storia di questo gruppo di macchine è la (relativa) velocità con la quale sono state demolite Mi spiego: si cominciava a parlare concretamente della "privatizzazione" dei servizi su rotaia, Ferrovie Nord si interessava alle macchine croate e slovene in esubero (magari per comprarne due ), FTC a Torino, LFI di Arezzo e FCV a Casalecchio hanno fatto scorta di 626, materiale leggero è arrivato dal Belgio e dalla Polonia e nuove società di trasporto su rotaia cominciavano ad affacciarsi ed interessarsi di macchine da treno in seguito noleggiate (DFG e Serfer, tanto per citare). In questo panorama credo che un piccolo gruppo di macchine analoghe (a parte il rapporto di trasmissione ed altri dettagli, in fondo erano prototipi ) potesse suscitare interesse in qualcuna di queste Amministrazioni. Invece, fiamma ossidrica Peccato. Massimo Pochissime locomotive, assolutamente diverse da tutto il resto del parco.. gestire tutta la struttura del personale, della manutenzione, dei ricambi per pochissime locomotive... Non ha molto senso. Perchè le altre amministrazioni lo fanno? 1) perchè usano materiale costruttivamente più semplice (trovare un relè "compatibile" con uno usato nel 1927 sulle E626, non è molto difficile; trovare un chopper da 4000 kW forse lo è..). 2) proprio perchè semplice e convenzionale, è facile aggiustarlo a martellate.. 3) ciò è suffragato dalla bidonata che han preso alle FN con le Ex jugoslave revampizzate da quei Cani delle officine di zagabria.. Costeranno poco le loro riparazioni, ma la qualità... 4) Materiale E626, carriole belghe, vecchi diesel tedeschi è roba di cui si trovano ricambi ovunque in tutto il mondo, essendone state prodotte svariate centinaia di esemplari.. di un aggeggio elettronico fuorimoda, fuoristandard, da un punto di vista tecnologico "vecchio", praticamente allo stadio di prototipo (con tutti i problemi del caso), estremamente specialistico (macchina monocabina x treni regionali) non si trovano i ricambi, la manutenzione sarà costoserrima e difficoltosa e il "debugging", che per una locomotiva è dell'ordine del lustro, rendono la demolizione l'unica alternativa a queste locomotive. Al pari dellle loro cuginette E491 che sono ben più numerose..

Autore:	Massimo di Vico [ mercoledì 16 aprile 2008, 6:54 ]
Oggetto del messaggio:
Amen Riposino in pace Grazie Basso. Massimo

Autore:	sly [ mercoledì 16 aprile 2008, 6:57 ]
Oggetto del messaggio:
Anche se le E326 erano solo 12, i ricambi potevano essere prelevati dal parco scorte di centinaia di macchine.

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