Documento conclusivo redatto dagli Assessor di nomina congiunta che hanno supportato dal punto di vista tecnico-scientifico la Commissione mista, istituita ai sensi dell'Accordo nazionale 25.1.2006, nella valutazione dei risultati della sperimentazione effettuata per la durata di due settimane sulla tratta Roma Termini - Fiumicino Aeroporto, coinvolgendo 15 macchinisti dell'impianto trasporto regionale di Roma smistamento e con l'impiego di tre locomotori E 464 attrezzati con dieci punti di reiterazione cui è demandata la sola attività di controllo della vigilanza.

"Premessa
Le osservazioni seguenti sono maturate in seno all’assemblea degli Assessors in merito a quanto richiesto a seguito dell’accordo del 25 gennaio 2006 fra il Gruppo FS e le OO.SS., ovvero la disgiunzione della “presenza” dalla “vigilanza” (1) sul dispositivo ”VIGILANTE” (2) e la conseguente sperimentazione su tre locomotori E 464 appositamente attrezzati sulla tratta Roma – Fiumicino (3). Nel corso delle riunioni della Commissione SCMT, congiuntamente fra le parti, si sono focalizzate tre questioni fondamentali sulle quali gli Assessors sono stati interpellati:
��appurare se, negli allestimenti proposti, vi sia stato un effettivo miglioramento ergonomico - posturale per garantire al macchinista un giusto comfort;
��quale sia, fra gli allestimenti proposti, quello tecnicamente raccomandabile;
��se i nuovi allestimenti della pedana, quale interfaccia con il dispositivo SCMT, per la funzione VIGILANTE, possano superare le criticità avanzate dalle ASL (4).
Pertanto, dopo aver analizzato i dati della sperimentazione, si ritiene riferire quanto segue a questo campo di osservazione.
Le considerazioni che seguono tengono conto delle limitazioni imposte dalla sperimentazione definita direttamente nell’accordo tra le parti (senza che gli Assessors tecnici avessero partecipato alla sua progettazione).
Fondamentalmente la scelta del percorso, del tipo di servizio e del modello di locomotore non permettono, o almeno limitano fortemente, una automatica estensione e/o generalizzazione dei risultati ad altre tratte e tipologie di servizio se non del tutto equivalenti a quello oggetto di sperimentazione.
La valutazione complessiva del carico di lavoro mentale e cognitivo non è prevista tra i risultati di questa sperimentazione.
Le riflessioni contenute nel presente documento rappresentano una valutazione dei membri tecnici della Commissione (Assessors) in merito alla sperimentazione condotta e delle considerazioni aggiuntive che gli stessi membri hanno ritenuto indispensabile fare alla luce della complessità della attività di condotta dei treni.
Tali riflessioni non vanno a sostituirsi ai documenti e ai dati prodotti dallo Studio Carcerano nel corso della sperimentazione che rimangono a disposizione della Commissione tutta.
(1) Senza entrare nel merito della competenza semantica dei vocaboli usati, gli Assessors hanno deciso di definire il pedale vigilante “rilevatore della presenza attiva”, in relazione alla funzionalità del pedale stesso. Nella parte finale del presente documento sono contenute alcune considerazioni aggiuntive in proposito.
(2) Inizialmente dispositivo VACMA (esclusivamente dedicato a tale funzione), ora dispositivo SCMT (che assicura anche altre funzioni quali il Controllo della Marcia e la Ripetizione dei Segnali)
(3) Per i dettagli dell’allestimento vedasi il succitato accordo sindacale.
(4) Si ci riferisce alle prescrizioni ASL già segnalate su altre macchine e riferite al pedale, ove, in particolare, venivano contestati per l’attivazione del detto strumento, problemi di fissità posturale, costrittività, monotonia e ripetitività. In definitiva si trattava di violazioni riguardo all’obbligo del datore di lavoro di dotare il personale di attrezzature idonee ai fini della sicurezza e salute del lavoratore (D. Lgs. 626/94 art. 35, c. 1), configurando il vecchio sistema come un dispositivo che:
a. non osserva il rispetto dei principi ergonomici costringendo ad assumere posture obbligate introducendo, inoltre, elementi di monotonia e ripetitività del lavoro (D. Lgs. 626/94 art. 3, c. 1, lett. f);
b. introduce un elemento di distrazione interno alla cabina, che diminuirebbe il livello di attenzione verso l’esterno richiesto dalla conduzione del treno, la mansione principale del macchinista.

Osservazioni sulla sperimentazione
In relazione al primo obiettivo, alla luce dell’osservazione diretta in cabina e dell’analisi del materiale prodotto nel corso della sperimentazione (analisi dei questionari e delle videoriprese) (5), si può affermare che le novità introdotte nelle cabine di guida le rendono sicuramente più confortevoli da un punto di vista ergonomico, in particolare per quanto attiene la postura, la visibilità e l’accessibilità dei vari strumenti di condotta.
Infatti dalle osservazioni libere riportate nei questionari somministrati ai macchinisti e dalla valutazione degli Assessors si sottolinea il miglioramento dell’ambiente di guida in termini di maggior libertà di movimento e del sedile, in generale più comodo.
Nonostante siano emerse, grazie alle indicazioni fornite dagli stessi macchinisti e alle osservazioni dirette degli Assessors, alcune indicazioni su possibili ulteriori modifiche da apportare alle cabine in modo da ottimizzarle (in particolare relativamente ad alcune regolazioni del sedile e all’alloggiamento del cellulare; inoltre, qualche criticità può essere presente per i macchinisti di statura più bassa se operano con il sedile in posizione avanzata con riferimento al rubinetto del freno), il miglioramento rispetto alla configurazione pre - sperimentazione è evidente, in particolare se si pensa al superamento dell’impegno muscolare continuo degli arti inferiori, alla moltiplicazione quantitativa dei punti di reiterazione, alla loro distribuzione spaziale, ecc.
Appare opportuno sottolineare come i miglioramenti introdotti dalla sperimentazione in cabina incidano positivamente sull’ergonomia fisica e sugli aspetti posturali dell’attività di condotta.
Relativamente al secondo obiettivo si può dire che con la nuova versione della pedana si allenta il vincolo di cui maggiormente si lamentavano i conducenti dei locomotori, ovvero la costrittività del movimento di pressione e rilascio della pedana stessa (“guida meno impegnativa dal punto di vista dello stress psico-fisico rispetto all'uso continuo del pedale, con conseguente maggiore livello di attenzione da parte del personale di macchina”).
Dall’analisi dei risultati ottenuti dai questionari si evince che la configurazione più gradita ai macchinisti risulta essere la E464 265 (con pedana escludibile) seguita, a breve distanza, da quella E464 299 (con pedana sempre esclusa).
Le motivazioni di tale scelta sono dettate dal fatto che la pedana escludibile rappresenta un punto di reiterazione in più fra gli altri introdotti nella sperimentazione (touche e comandi di guida), e aumenta, rispetto alla 464-267, la libertà di scelta del macchinista sull’azione da compiere per interagire con il sistema SCMT (“la 464-267 [n.b. pedana sempre attiva] mi offre sempre la possibilità di utilizzare un punto in più per reiterare”; “malgrado venga spinta pochissimo, la pedana e' un altro punto di reiterazione che può far comodo in determinate situazioni comunque la forma della pedana la cambierei”; “nelle tratte effettuate e con le nuove reiterazioni la pressione del pedale avviene molto di rado, può far comodo in momenti particolari - per esempio uso del telefono”; “la E464- 265 [n.b. pedana escludibile], secondo me, è più completa”; “possibilità di esecuzione pedana che consenta un ulteriore punto di reiterazione, lasciando la scelta dell' operatore”; “Pedana sempre attiva o escludibile per avere un punto in più di reiterazione”; “464-265 [n.b. pedana escludibile] va bene. Per far decidere liberamente il personale di macchina in relazione al fastidio o meno di tale apparecchiatura...”).
(5) Si rimanda al documento allegato Relazione – raccolta e analisi dei dati.

Da un’analisi dei questionari e dei filmati risulta però che la pedana escludibile, nonostante il “principio di libertà” che introduce, è scarsamente o affatto utilizzata da vari macchinisti (8% delle reiterazioni) per cui viene giustificata la scelta per la E 464-299 [n.b. pedana sempre esclusa]: “… l'uso del pedale risulta essere alquanto superfluo, oltre a rappresentare un elemento psicologicamente invasivo; Si [preferisco] quella senza pedana perché mentalmente non mi condiziona nel poggiare i piedi al centro della pedana e sentire che cede; (preferisco) la 464-299, perché non utilizzo il pedale come punto di reiterazione”; “preferisco usare la touche solo in caso eccezionale mi può capitare di usare il pedale”; (preferisco) la 464-299 (n.b. pedana sempre esclusa) perché non tutte le loc. sono spaziose e comode come la 464, ad es. il 646. Quindi il pedale diventa un ingombro”; Non ho preferenze perché il problema se c' è o non c' è la pedana non sussiste perché ho sempre evitato di pedalare…”; “poiché non uso il pedale, avendo una posizione di guida con le gambe leggermente divaricate preferisco la 464 299”).
Tale valutazione si basa sulla considerazione che l’escludibilità della pedana consente di superare solo parzialmente un elemento di forte resistenza psicologica all’uso della pedana stessa da parte del personale.
In sintesi, dunque, dai questionari emerge che la configurazione più gradita ai macchinisti è quella con pedana escludibile e dall’analisi dei filmati risulta lo scarso utilizzo della pedana quale punto di reiterazione.
Si ritiene, comunque, che sia preferibile mantenere la pedana quale punto di reiterazione ulteriore, visto che la sua presenza non sembra porre vincoli di appoggio dei piedi o costringere a posizioni incongrue degli arti inferiori e soprattutto non obbliga al suo uso anche se attiva.
In merito al terzo obiettivo, detto che le presenti opinioni sono espresse sulle locomotive della sperimentazione rispetto a criticità segnalate dalle ASL su altri modelli di locomotori, si focalizza l’attenzione su tre aspetti fondamentali:
• comprendere se i requisiti delle cabine della sperimentazione rispondano meglio a corretti criteri di ergonomia;
• se il dispositivo “Vigilante” sia migliorato in modo da ridurre eventuali problemi di monotonia, ripetitività e costrittività nel lavoro dei macchinisti;
• comprendere se una serie ripetuta di operazioni possa distogliere l’attenzione del macchinista dalle sue normali mansioni.
La valutazione qui espressa risulta ovviamente riferibile all’ambito della sperimentazione in oggetto.
Relativamente al primo punto, valgono le considerazioni già espresse in relazione al primo obiettivo considerato nel presente documento, aggiungendo che il “vigilante” entra in funzione solo in caso di presenza passiva del macchinista, ovvero solo quando non vengono attivati i comandi della condotta.
Dalla sperimentazione effettuata si può stimare una riduzione del 70 – 80% della necessità di compiere movimenti “ad hoc” per l’azionamento del dispositivo rispetto alla configurazione originaria dello stesso. Inoltre, la molteplicità di punti di reiterazione e la loro distribuzione spaziale consente di superare il problema della costrittività posturale, permettendo al macchinista di scegliere quale arto coinvolgere nella risposta alla reiterazione del segnale.
Si rileva che con la cosiddetta inibizione del controllo della presenza, introdotta dal nuovo sistema, e conseguente eliminazione del vincolo di mantenere la pressione continua sulla pedana, è stata eliminata la costrittività posturale.
La riprogettazione della stessa pedana, gli ulteriori elementi di regolazione del sedile di guida, il riposizionamento del cruscotto MIM SCMT e la luminosità dello stesso rispondono alla richiesta di un crescente rispetto dell’ergonomia del posto di lavoro.
Dall’analisi dei conteggi relativi ai filmati si è avuta l’impressione che alcuni macchinisti utilizzino i dispositivi di condotta o le touches con frequenze tali da impedire o ridurre l’allarme, indipendentemente dalle necessità della condotta stessa. Dai dati a disposizione, che peraltro mostrano una dispersione molto elevata a fronte di una variabilità di condizioni di percorso non altrettanto significative, non si distinguono in modo certo queste situazioni; esse potrebbero in parte derivare dal condizionamento dovuto alla presenza di osservatori esterni, dal fatto di essere oggetto di sperimentazione e di ripresa da parte di videocamere a bordo, etc.
Sul secondo punto la valutazione comune degli Assessors è che l’allestimento del dispositivo Vigilante adottato nella sperimentazione introduce significativi miglioramenti anche sul versante della riduzione della ripetitività e monotonia del lavoro dei macchinisti. Infatti oltre a quanto detto sopra, va sottolineato che l’eventuale monotonia dipenderebbe in modo significativo anche dal contesto di svolgimento del lavoro del macchinista, ma l’attività di condotta è comunque varia anche quando, come nel caso della sperimentazione (della durata di due settimane), venga svolta la stessa tratta per un periodo continuativo.
Per ciò che concerne l’eventuale ripetitività vale quanto già sottolineato in ordine alla possibilità, da parte del macchinista, di scegliere tra più possibilità di reiterazione (i vari organi di condotta oppure quelli specifici quali pedale e touche) con una frequenza liberamente individuata entro il limite massimo dei 55 secondi.
In conclusione, l’introduzione di una pluralità di punti di reiterazione tra dispositivi di condotta ed elementi appositamente dedicati (sensori a sfioramento e pedana) per l’azzeramento del tempo lungo introduce elementi di variabilità di azioni e tempi tali da attenuare, se non eliminare, i problemi di monotonia e ripetitività.
Quanto, infine, al terzo punto si può affermare che l’allestimento sperimentale del Vigilante sembra in grado di incidere positivamente sui possibili effetti negativi sui livelli di attenzione dell’agente di condotta, superando quindi le riserve che alcune ASL avevano ritenuto di poter riscontrare con riferimento alla “versione base” del dispositivo (senza punti di reiterazione corrispondenti ai normali comandi di guida).
Nella tratta oggetto di sperimentazione, lo strumento si sovrappone in maniera limitata alle normali operazioni di condotta e, come espresso precedentemente, richiama alla presenza attiva l’operatore. L’azzeramento del tempo lungo mediante l’utilizzo dei dispositivi di condotta normale fa sì che l’allarme del vigilante entri in funzione con una frequenza sicuramente inferiore a quella teorica dettata dal vincolo dei 55 secondi, permettendo così al macchinista di reindirizzare la propria concentrazione sul suo compito principale.
A tale proposito si richiama l’eventualità di una previsione di azzeramento continuo del tempo di vigilanza in alcune particolari situazioni di marcia del treno assistite da altre apparecchiature (Disp. RFI 36/2002).
Appare utile suggerire sia di valorizzare al massimo i contributi raccolti nei questionari sulla possibilità di migliorare i punti di reiterazione, sia di non considerare automaticamente estendibile ad altre linee/ locomotive le conclusioni raggiunte. Per tale estensione potrebbe essere utile replicare una analoga sperimentazione in contesti differenti (Cargo, Lunga percorrenza).
Conclusioni
Pur nell’ambito del campo d’indagine piuttosto ristretto individuato dal citato Accordo sindacale del 25 gennaio 2006, si possono trarre alcune conclusioni.
Innanzitutto si può affermare che le soluzioni proposte dalla sperimentazione producono un miglioramento all’ergonomia posturale anche verso i problemi di fissità posturale, monotonia e ripetitività e permettono di individuare l’attrezzaggio dei locomotori preferito dai macchinisti nella E464-265 (con pedana escludibile).
In proposito, da un punto di vista tecnico si ritiene comunque preferibile mantenere la pedana come ulteriore punto di reiterazione del segnale, poiché, in presenza degli altri punti di reiterazione, consente di distribuire meglio nello spazio le azioni di reiterazione e, di conseguenza, consente di affrontare in modo più corretto tutte le circostanze che si possono venire a creare durante la condotta.

Considerazioni ulteriori
Gli Assessors ritengono, con le considerazioni sopra formulate, di aver esaurito il compito loro assegnato alla luce delle previsioni del citato Accordo 25 gennaio 2006.
Si ritiene comunque utile fornire qualche ulteriore considerazione sul tema della “vigilanza” e suggerire l’avvio di una nuova sperimentazione, che si proponga nuovi obiettivi di ricerca su altri aspetti propri della cabina di guida dei locomotori. In particolare, tale ultimo suggerimento viene fornito anche in considerazione del positivo atteggiamento di collaborazione riscontrato nel personale di macchina coinvolto nella sperimentazione già effettuata, nonché delle utili indicazioni emerse nel corso degli incontri della Commissione.

1. Dispositivo Vigilante
In questa sede si ritiene utile evidenziare che, il dispositivo VIGILANTE, per come è concepito e realizzato, sulla base delle normative europee (FICHE UIC 641 – O) e nazionali (Disp. RFI 36/2002, IPC art. 3/1.b e All. XIV bis), appare più come un sistema atto a rilevare la presenza operativa piuttosto che la vigilanza in senso stretto.
Senza entrare nel merito dei diversi concetti e significati che si attribuiscono al termine “vigilanza” sia dal punto di vista funzionale che biologico e assumendo che ai sensi della normativa attuale col termine vigilanza si denota la coscienza e capacità di reazione del macchinista attraverso una richiesta puntuale di operatività sugli organi di interfaccia (rilascio e successivo azionamento nei tempi previsti), appare chiaro che il sistema cosiddetto “vigilante” richiede, indipendentemente dal punto di reiterazione utilizzato (pedale e/o touche), di compiere un movimento che può essere facilmente interiorizzato dal conducente e divenire un movimento automatico compiuto anche in condizioni di ridotta vigilanza (nel senso di attivazione cerebrale).
Per cui, seppur basato su di un modello concettuale noto come “second task”, volto proprio a sostenere la vigilanza in condizioni di possibile attenuazione della stessa (soprattutto in condizioni di stanchezza e monotonia elevata), esso tuttavia non garantisce che le risposte comportamentali siano sempre coscienti e attente, ma possano anche essere emesse in condizioni di ridotta attivazione cerebrale (sia in termini di coscienza che di vigilanza).
Pertanto la “richiesta puntuale di operatività” si può ritenere appropriata, allorquando viene soddisfatta dall’azionamento di leve e comandi di guida, ovvero come scelta volontaria di resettare lo strumento, ma può avvenire anche in maniera non appropriata attraverso la ripetizione automatica di un movimento stereotipato (sia con il piede che con la mano).
E’ chiaro quindi che in questo caso il tacitamento del segnale maschera una situazione di possibile pericolo per ridotta vigilanza.
Appare pertanto opportuno, al fine di evitare fraintendimenti o false assicurazioni, che il dispositivo venga denominato in altro modo, come ad esempio “dispositivo di sicurezza per il macchinista”.
Per quanto attiene la garanzia che la persona sia effettivamente vigile e conscia delle proprie azioni, ciò va perseguito primariamente con una ottimale organizzazione del lavoro, associata ad un contestuale comportamento delle persone che devono adottare stili di vita confacenti con la prestazione lavorativa che devono garantire.
Ovviamente la possibilità dell’errore “umano” può essere sempre presente, in relazione a molteplici cause (anche indipendenti dallo stato di “vigilanza”); ma, quanto più saranno rispettate tali condizioni, tanto meno sarà probabile che la persona possa perdere il controllo del suo stato di “vigilanza” ; in tal modo viene ridotto sensibilmente il possibile contributo di tale fattore.
Pertanto, in esecuzione delle disposizioni contenute nella D 36 RFI del 27.11.02, in ottemperanza alla Fiche UIC 641/0 del Febbraio 2001, l’impiego del sistema “vigilante” trova la sua indubbia utilità nell’evitare conseguenze disastrose in caso di defaillance (di qualunque tipo) del macchinista, mentre ha scarsa o dubbia efficacia nel garantire l’effettivo stato di vigilanza.
Si ritiene quindi che il suo impiego possa trovare una giustificazione temporanea finché non sarà compiutamente implementato il sistema di sicurezza di controllo della marcia del treno e che, per quanto riguarda il controllo effettivo della vigilanza del macchinista, vadano esplorati altri possibili sistemi, che in questi ultimi anni si stanno testando nei trasporti, atti a discriminare tempestivamente condizioni di ipovigilanza con metodi non invasivi e non disturbanti l’operatività della persona.
2. Possibili ulteriori percorsi di approfondimento
Gli Assessors ritengono che sarebbe auspicabile una valutazione della cabina di guida connessa alle condizione di stress lavorativo, fatica e carico psicofisico e cognitivo a cui sono sottoposti i macchinisti, nonché su eventuali possibili criticità di tipo fisico presenti sulla cabina di guida stessa.
In particolare adottando lo stesso metodo d’indagine, tra questi ultimi andrebbero monitorati:
��microclima, temperatura, umidità, ventilazione
��illuminazione
��rumore
��vibrazioni
��campi elettromagnetici
Considerato che una parte rilevante del compito dei macchinisti è basata sul riconoscimento visivo di segnali, sia all’interno che all’esterno della cabina di guida, un ulteriore elemento da tenere in considerazione è l’eventuale affaticamento visivo del personale di condotta.
Alla luce di quanto sopra sarebbe utile aprire una seconda fase di sperimentazione che coinvolga altri tipi di locomotori e altre tratte per raccogliere, in corso d’opera, un sempre maggior numero di indicazioni da parte del personale di macchina inerenti le possibili modifiche da apportare sui vari tipi di locomotore per migliorare l’ambiente di lavoro e in particolare l’habitat della cabina di guida.
La complessa tematica della sicurezza e salute del personale di macchina necessita sicuramente di ulteriori approfondimenti ed una visione più ampia delle condizioni di lavoro non possibili con i limiti imposti da questa sperimentazione (tratta, macchine, tipo di servizio etc.) che volutamente ha tralasciato molti fattori di rischio che pure sono presenti in ambito di condotta del treno.
Per un inquadramento più ampio e completo delle attività lavorative si propone l’adozione di un modello che permetta di valutare e intervenire, se necessario, nelle varie dimensioni presenti che si compenetrano e condizionano a vicenda.
A tale proposito un modello di riferimento utile potrebbe essere lo S.H.E.L.L. (Software, Hardware, Environment, Liveware, Liveware, di Hawkins, 1997) che sottolinea le interazioni sulle diverse dimensioni (tecnologica, umana, organizzativa, ambientale) nella realizzazione dei processi ad alta complessità, come quelli rappresentati dall’attività del macchinista."

Omnibus

Troppo lungo, riassuntino please.

Un macchinista scherzava sulla forma tettomorfa delle touches e si chiedeva se ne fossero state pensate di adatte al personale femminile...

Ma se si puo andiamo noi di persona