Buona sera, mi sono appena iscritto a questo forum, quindi saluto tutti. Spero di poter contribuire, in qualche modo, anche io.
Leggevo a proposito del motore sincrono applicato alla trazione ferroviaria. Devo dire che in questo caso, sui mezzi di trazione italiani, non esistono casi di applicazione del motore sincrono. L'unico caso, fu sperimentato su un "pendolino diesel elettrico", ma durante le prove, emersero subito grandi problemi di surriscaldamento, sulle linee acclivi. Il progrtto fu abbandonato e il prototipo (non so se c'è ancora) fu lasciato in esposizione presso il Museo Ferroviario Piemontese, a Savigliano.
Costruttivamente, pur essendo più complesso dell'asincrono, è sufficentemente semplice. Una complicazione consiste nella presenza di un rotore avvolto e di due anelli continui con spazzole striscianti per potere eccitare, in continua, il motore. A parità di dimensioni e peso, il motore s. è superiore all'asincrono. L'azionamento è piuttosto complesso per via dei controlli di cui è dotato il motore, ma a grandi linee, è pur sempre un inverter cc/ca.
L'unico esempio di applicazione europea è il TGV, che con l'atlantique, reseau e thalys.
Anche i francesi sono, sccessivamente passati, con le edizioni più recenti al motore asincrono.
Il vantaggio più grosso che ha il sincrono, sul tgv, è rappresentato dal fatto che la frenatura elettrica, anche in mancanza di alimentazione alla linea, è sempre mantenuta. In questo caso ,l'eccitazione è garantita dalle batterie, invece che dal chopper a 500V, cc.
Tenete presente che durante l'esercizio sulla Parigi -Milano, nella tratta molto acclive da Bussoleno a Modane è capitato più di una volta di trainare il complesso con una sola motrice.
Per essere un elettrotreno con rapporto di trasmissione da 300 Km/h, non se la cava male anche in salita!
Un altra complicazione e data dalla presenza dei trasduttori di posizione sul carter del motore, con la funzione di indicare all'azionamento, l'esatto punto di commutazione dei poli. Questo serve fino alla velocità di 85 km/h, oltre la quale, la fcem è sufficiente per far capire all'azionamento, che il motore ora può funzionare autopilotato. Il sincrono a magneti permanenti (non è adatto alle grandi potenze) ha, invece, preso spazio nella trazione tramviaria.
Ciao a tutti.
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Sono troppi anni che sono fuori dal giro e ho perso completamente i contatti con i colleghi francesi. Quindi hanno ovviato alla limitata potenza del motore a magneti permanenti, ripartendo la motorizzazione su tutto il treno. Chissà come avranno affrontato il problema del raffreddamento. Ne sai qualcosa? Certo il sistema della motorizzazione ripartita, porta notevoli vantaggi in termini di riduzione della massa, rispetto alle motrici classiche ed in questo modo hanno ovviato ai limiti di potenza del sincrono m.p., semplificando anche gli azionamenti.