Ho notato che le locomotive Diesel sono trattate un po in "sottotono"; anche se di importanza minore (non sempre), rispetto alle consorelle elettriche, queste macchine a volte hanno pieno diritto a dire la loro; specialmente un gruppo in particolare, impegnato nel servizio di manovra pesante. All'epoca impressionarono pure me e, a volte, riuscivo a fatica a credere che potessero compiere determinate manovre e in determinate condizioni; tant'evvero che le paragonai a dei veri "mostri" inarrestabili. Ecco cosa è in grado di fare la locomotiva D 145 "inloc"...........

Terminato il servizio presso il Genio Ferrovieri, ebbi il tempo di godermi solo 45 giorni di meritato congedo; infatti il lunedì mattina del 27 marzo 1995, il postino mi recapitò la lettera di assunzione. Il cuore mi batteva a mille perchè il sogno di una vita si era realizzato......macchinista effettivo a 24 anni!!!!!! Mentre aprivo la busta il mio pensiero andava a Firenze, Bologna e Orte che erano le 3 preferenze che avevo scelto......BOLOGNA gridai!!! Cavoli era uno dei più bei depositi che abbia mai visto; e poi c'era il fior fiore della storia ferroviaria d'italia; la Direttissima Bologna Firenze........ancora stentai a crederci. Dovevo presentarmi alle ore 08:30 del 30 marzo al cospetto del capo deposito titolare, per cominciare a prendere servizio. Così fù. Partii la sera prima con l'espresso per Milano/Bolzano e dopo essere stato tutta la notte a girovagare tra i locomotori in sosta al deposito, (chi riusciva a dormire?) la mattina mi presentai dal capo con le mie credenziali. Dopo un cordiale scambio di saluti, mi disse......" vedo che sei abilitato alle D 145 vero?.......si, risposi......allora ti chiedo una cortesia se non ti dispiace......no no, mi dica!......servirebbe un macchinista a San Donato, per circa un mesetto; ti va?.......senza eccedere con l'esultanza, risposi.....si va bene, poi lo scalo lo conosco molto bene e certamente mi servirà per l'esperienza....... sorridendo mi disse.....guarda che ti ho riconosciuto, te sei quello che ha rimesso in funzione una 835 a Castelmaggiore, che ha frequentato il corso di abilitazione alla "inloc", e che ha "fatto le scarpe" a parecchi macchinisti della "Centrale".......conto su di te e ricorda sempre che questo lavoro è un arte e soprattutto ricordati delle persone!!!!!.......fatti onore e cerca di trasmettere la tua passione a chi ne ha di meno, ascolta i consigli dei "maestri" anziani e poi dammi del tu........va bene risposi.... però adesso voglio chiederti un favore io ; vorrei essere nel turno di quelli che percorrono la Direttissima.........mi guardò e mi sorrise….; adesso vai a prenderti la divisa all'economato e tutto il resto, che stasera prendi servizio e ricordati che a San Donato, devi fare riferimento al "Primo aggiunto" per i turni.....dov'è lo sai già; ciao e in bocca al lupo.......tralascio le mie sensazioni che annoierebbero di sicuro..... Dopo aver fatto il pieno di vestiario, presi la corsetta per lo scalo di San Donato e dopo aver preso la stanza al "ferrotel", sistemato le mie cose, decisi di riposarmi un pò ma l'eccitazione era tanta che decisi di andare a conoscere un pò più da vicino il piazzale per vedere meglio cosa mi aspettava quella notte. Ci passai l'intero pomeriggio, tutto in divisa e tirato a lucido come uno studente novello il primo giorno di scuola. Verso sera quando la luce raggiunge quel colore caldo e il profumo della campagna ti avvolge (chi è stato a bologna, non può averlo non sentito!!!) decisi di andare alla mensa del deposito locomotive per gustarmi una buona cena, prima di effettuare il mio primo servizio regolare da "maestro F.S." Terminata l'ottima cena, un buon caffe al bar di sotto era quello che ci voleva; così ne approfittai per scambiare quattro chiacchiere con i colleghi (sentivo un pò di presunzione a chiamarli così; qualcuno aveva viaggiato anche a vapore!!!!) a cui, per tradizione, dovetti offrire il caffè!! Avevo ancora mezz’ora di tempo prima del fatidico momento, così presi la corsetta e ritornai alla “sella di lancio” dove c’era il bar di Maria e si poteva guardare la televisione….. Una telefonata a casa per raccontare l’emozione, un saluto alla fidanzata, anzi ex fidanzata e con 10 minuti di anticipo, mi presentai al posto B dal “primo aggiunto di piazzale” a firmare la presenza e così presi servizio. All’improvviso tutto il carico della responsabilità ti mette un po’ di fifa, ma è normale!......Eccola la, una D 145 FIAT attendeva tranquillamente sul culmine della sella, in coppia con la gemella. A Bologna San Donato, esistono due selle; quella del VO (velocità ordinaria) e quella DE (derrate); qui le due D 145 si suddividono i compiti tra cui quello di spingere i treni sulla sella, accostare i carri lanciati e smistare i vari carri prendendo come riferimento le “liste di lancio” che i due dirigenti del VO e DE stampano. Il tutto e eseguito con l’ausilio della radio di bordo. Chi vuole approfondire la struttura dello scalo di San Donato, consiglio di guardare qui. http://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_d ... San_Donato. Una breve visita “normale” alla macchina dove noto che i cerchioni accusano in maniera elevata il fenomeno dello “scilling”, che non è altro che l’allargamento della superficie di rotolamento, con conseguente formazione del bordo di metallo che sporge fuori dal filo del cerchione. Questo fenomeno è normale, in quanto la macchina è continuamente sottoposta al transito sugli scambi e all’uso continuo del moderabile come vedremo più avanti. La macchina è ancora calda dal precedente turno e conserva quasi tutta l’aria, così non mi rimane che chiudere il bipolare ed effettuare l’avviamento dei due Diesel. Dato il servizio pesante che ci aspetta, decido di avviare entrambi i motori Diesel, in modo da alimentare i 4 motori asincroni trifasi con i 2 alternatori. La spia verde sul quadro di controllo, mi conferma la configurazione di trazione, e appena la spia rossa “avaria ventilazione inverter” si spegne, la macchina è pronta per trazionare. Una rapida occhiata alla “centralina pirometrica”, ai contagiri, e contaore dei Diesel, ai vari strumenti, agli stotz e cosa molto importante, il funzionamento della velocità impostata. Faccio la prova radio e sono pronto, ma prima scambio due parole con il collega a cui ho dato il cambio per imparare i segreti della “sella”. La raccomandazione più importante che mi da, è quella di stare attento al “moderabile” e di usarlo con più dolcezza possibile; dato che è impossibile usare la condotta in questo tipo di servizio, si frena esclusivamente con il freno diretto……. Si comincia, il “capo rampa” mi dice di andare al binario 12 che dobbiamo lanciare un treno. Quando si lancia un treno, bisogna agganciarlo dalla coda e spingerlo, ma prima il personale di manovra deve aver allentato tutti i ganci, lasciato frenato con l’aria o con il freno a mano, 10 carri (in testa). Queste operazioni vengono effettuate appena il treno si è arrestato al fascio arrivi; quì viene tagliato il locomotore, che rientra in deposito e vengono effettuate le operazioni sopra descritte; in questo modo si hanno a disposizione, pronti da lanciare, più treni possibile. Allora, attraverso un binario libero del fascio arrivi, giungiamo alla cabina A, che funge anche da P.B.A. ,e attendiamo la marmotta per agganciare e spingere in sella un bel treno di bramme. Appena il manovratore ha agganciato la macchina, si incammina lungo il binario per andare a tirare le “funicelle” o a togliere i freni a mano dei 10 carri frenati in modo tale da essere pronti al “lancio”. Appena pronti il manovratore, in accordo con il capo rampa, mi dice di venire avanti. Prima di trazionare chiedo quant’è il peso da spingere……” 1470 tonnellate”…….. Comincio ad impostare il 70% della coppia e lentamente ma senza indugi, la D 145 spinge con estrema tranquillità il treno. Quando si spinge sul fascio arrivi, non bisogna superare i 15 Km/h. Dopo qualche minuto il capo rampa mi dice alla radio…”passo di rampa…passo di rampa”; adesso devo rallentare a 3 Km/h e ho 2 soluzioni; o con il moderabile, o con la frenatura elettrica. Per prenderci mano, uso il moderabile e noto che nonostante l’enorme massa tenda a trascinare la macchina ad ogni tiro dei tenditori sottoposti a trazione, con enorme stupore noto che il treno rallenta sensibilmente; sembra aver frenato con il continuo, fantastico!!!!! Mi tornano in mente le parole del collega riguardo al moderabile; ha un’efficacia impressionante e una volta presa la mano, frenare colonne di carri fino a 1600 tonnellate è uno scherzo!!! A giudicare dalle superfici di rotolamento, pare che bloccare un asse a questa potente macchina, sia molto difficile, nonostante l’uso del freno diretto e un peso frenato di soli 55 Tonnellate. Mentre rallentiamo, con l’apposito pulsante, fisso a 3 Km/h la velocità impostata, e do il 100% della coppia; adesso la “inloc” fa tutto da sola ed è impressionante sentirla spingere tutte quelle gran tonnellate senza esitare un istante mentre il rombo dei 2 motori IVECO, pilotati dalla regolazione elettronica, rimbombano con il loro classico “eco” imprimendo un senso di sicurezza. Mentre il treno avanza lentamente, il manovratore abilmente, facendo uso di un tubo metallico appoggiato sul respingente, solleva i tenditori tagliando i carri che per inerzia scivolano giù per la sella, i sensori del “tiro al bersaglio” poi trasmettono tutte le informazioni del carro, attraverso sensori di pressione e fotocellule, per permettere ai “freni di binario” di regolare lo sforzo frenante e rallentare i carri posizionandoli nel punto voluto.. Terminato il lancio riposiamo un paio di minuti, giusto il tempo di permettere ad un E 656 di attraversare il piazzale ed imboccare la “circolazione interna” che gli permetterà di andare in deposito. Marmotta a via libera e di nuovo alla cabina A, operazione di aggancio e attesa che il manovratore sfreni. Stavolta mi viene comunicato, sempre su mia richiesta, …..1350 tonnellate….è un treno misto con prevalenza di legname. Appena pronti spingo per portare la colonna a 15 Km/h. Questa volta decido si saggiare la potenza della frenatura elettrica; questa posso azionarla o tirando indietro la leva di comando della coppia, o azionando il rubinetto del freno continuo. Decido di “smanettare” con la leva e anche se in maniera inferiore al freno diretto, il livello di decelerazione è ottimo e oltretutto gestibile a volontà spostando la leva a piacere. Ecco il…”passo di rampa” 3 Km/h e inizio del lancio dei carri. Terminato anche questo lancio, abbiamo una pausa di circa 20 minuti e il capo rampa del VO, ci invita a prendere un caffè appena fatto. Tra una chiacchiera e l’altra non vedevo l’ora di risalire su la mia D 145; ci stavo prendendo proprio gusto. Quando stavamo per risalire in macchina, bussò al garittino del capo rampa il primo aggiunto....”ragazzi, dovete fare un salto a S. Ruffillo a prendere 2 locomotori e portarli in deposito, vi mando via tra dieci minuti, come locomotiva isolata”….. Fantastico il primo giorno di lavoro in “cintura”….Saliamo a bordo, marmotta aperta e ci portiamo al posto A; un minuto di attesa e via a 60 Km/h (in cintura è la massima velocità consentita). Attraversiamo la doppia comunicazione di ingresso dello scalo e imbocchiamo la lunga curva a sinistra che porta al “Doppio Bivio Rimesse”. Non dobbiamo fare la deviata quindi dritti verso il “Bivio Crociali” che però, è avvisato da una bella luce gialla; c’era da immaginarselo perché sulla Direttissima trovare un buco, non è facile anche se è notte. Mentre attraverso il viadotto in mattoni che scavalca l’adriatica, ci affiancamo alla Bologna Prato e ci fermiamo al segnale di protezione del bivio. Mentre attendiamo, l’odore della ferrovia si mischia al profumo delle numerose acacee che contornano la cintura e all’odore di gasolio della mia “inloc” e tra mille pensieri, mi godo la piacevole aria primaverile di Bologna. Mentre penso guardo continuamente “lassù”, impaziente di cominciare a farci le ossa…..e inevitabilmente il pensiero va alla lunga storia e a tutti gli eventi che hanno caratterizzato questa, per me, meravigliosa linea. I sogni vengono sfumati da un “parallelo” di una E 656 che si tira dietro una quindicina di carrozze tipo X, qualcuna ancora in livrea grigio ardesia!!!…..A distanza di blocco il DCO ci apre il segnale e subito faccio imboccare, con una deviata 30 Km/h, la Direttissima alla D 145. Le luci del quartiere “Savena”, nato dalla fusione del quartiere Mazzini e S.Ruffillo, ci danno il benvenuto nella seconda stazione del nodo Bolognese. Il Dirigente movimento, approfittando di un momento di assenza di treni, ci fa la strada per il tronchino dove due E 645 ci attendono per essere portate a San Donato. Terminata la manovra, chiediamo un caffè che gentilmente ci viene offerto. Dobbiamo aspettare circa 15 minuti per dare la precedenza ad un merci da Roma Smistamento e l’espresso per Calalzo in ritardo. Ne approfitto per controllare la mia “bestia” e scaricare la condensa dai rubinetti di spurgo della pneumatica; è un operazione importante che ormai si fa raramente ma sulle macchine prive degli scaricatori automatici (ciambelle) è molto importante. Avere cura della propria locomotiva lo considero un atto dovuto e altamente professionale. Si sono fatte ormai le 02:00 ed ecco poco dopo transitare l’espresso in ritardo. Salutiamo il collega dirigente e saliamo in macchina per il rientro; segnale a via libera e partiamo. Transitiamo sull’uscita di San Ruffillo e ci dirigiamo verso il “Crociali” che si annuncia con il giallo verde l’ampeggiante contemporaneamente; deviata a 60 ed imbocchiamo di nuovo la “cintura”. Bologna dorme e il rumore dei due IVECO si diffonde sul viadotto che scavalca la linea adriatica e la via Emilia, mentre mi giro verso l’appennino con un’espressione, come di arrivederci. Eccoci giunti al “doppio bivio rimesse” ma stavolta, per entrare a San Donato dobbiamo fare la deviata a destra a 30 Km/h, perché dritti si va al “Bivio San Donato”. Mentre percorriamo gli scambi del bivio, incrociamo il postale per Napoli che viene fatto passare in cintura, con il giro “Lavino, Bivio Calderara, Bivio Bertalia, Triplo bivio Beverara, Bivio Arcoveggio, Bivio San Donato, Scalo di San Donato posto E, Doppio Bivio Rimesse, Bivio Crociali. Esso trasportava la posta per una buona parte del centro e sud, aveva sempre come titolare una E 444R, era composto da postali UIC-X, Du 83000, Du 93100, tipo 1959 e aveva l’impostazione d’orario simile ad un Rapido. Imbocchiamo il fascio arrivi e attraverso la circolazione interna, veniamo instradati verso il Deposito Locomotive. Con un breve fischio chiamo il deviatore di deposito che provvederà ad indirizzarci verso il binario di stazionamento; breve giro di “macachi” e lasciamo i 2 E 645 alle pallide luci delle torri faro. Chiamiamo il Dirigente per farci fare la strada per la “sella” attraverso la circolazione interna e appena la marmotta ci da il via libera, la potente D 145 si incammina con una leggera scia di fumo, verso il “posto B”. Giunti in sella, il capo rampa ci da istruzioni per fare una “tirata”. La tirata consiste nello scendere a valle della sella (parigina), agganciare una teoria di carri che deve essere rilanciata nuovamente. Bene; sto per rendermi conto di cosa è capace questa locomotiva perché stiamo per affrontare l’esercizio più gravoso in un servizio di manovra. Scendiamo in “parigina” e lentamente provvedo, a spinta, ad accostare tutti i carri che sono rimasti distanti; appena la colonna è completa, il manovratore, provvederà ad agganciarli e a questo punto, la tirata è pronta. Stiamo per tirare in sella circa 1530 Tonnellate…..50% della coppia e la “inloc”, comincia a muoversi. Appena i tenditori sono tutti in tiro, giù con il 100% della coppia, velocità impostata a 20 Km/h e sotto l’azione degli inverter, viene erogata la massima potenza. Lo sforzo fa serpeggiare lentamente la locomotiva mentre la velocità aumenta costantemente. Cominciamo ad imboccare la salita della “sella di lancio” a 12 Km/h ma sul culmine, la marmotta è chiusa. Porto a zero la trazione e con il moderabile arresto la colonna in piena sella; mi trovo con la locomotiva praticamente su una salita prossima al 40/°°, con il moderabile tirato e circa 1550 tonnellate letteralmente appese al tenditore; sembra impossibile spuntare in tale situazione e mentre sto per chiedere al capo rampa di poter retrocedere, la marmotta si dispone a via libera…….va bè, proviamoci. Do il 100% della coppia e appena le barre di trazione sono in tiro, mollo lentamente il moderabile. Roba da non crederci, la D 145 sembra sfidare le leggi della fisica; sta spuntando senza nemmeno accennare una slittata, sono impressionato e incredulo!!!! Alla faccia di tutte le tabelle di prestazione, riesco a raggiungere tutti e 12 i Km/h impostati. Sono quasi arrivato alla cabina A e via radio, mi comunicano che va bene così e che posso retrocedere. Stesse operazioni gia viste e a lancio finito, ho circa un quarto d’ora di sosta; ne approfitto per un leggero pisolino. Finita la breve pausa riprendiamo con altri 3 lanci, senza effettuare più tirate e mentre faccio su e giù per il fascio arrivi, noto che i treni arrivano di continuo senza sosta; mi rendo conto dell’importanza di questo scalo, dove arrivano e partono treni di ogni genere. Sono veramente contento di questo servizio di emergenza affidatomi dal Capo. Terminati i lanci, lasciamo la “sorella” a i lanci sulla sella del DE perché dobbiamo andare al fascio di smistamento del VO a fare un po di “accostamenti” e composizioni. Qui ci fa compagnia una 255; a San donato ce ne sono un paio dove svolgono servizio di manovra non troppo pesante, anche se le ho viste tirare treni fino a 1000 tonnellate. Bella macchina anche quella, mi è sempre piaciuta ed è anche molto comoda e facile da guidare. Il servizio si svolge senza problemi e mentre finiamo di comporre l’ultimo treno, il cielo comincia a tingersi di un leggero blù; sono quasi le 06:00 ed è il momento di ricevere il cambio dal collega. Chiamo il capo rampa con la radio, per la “strada” e ritorniamo al posto B attraverso la sella di lancio. Arrivato sul culmine arresto la D 145 in un punto ben preciso per non occupare il circuito (si usa fare così), freno a fondo la locomotiva, saluto il manovratore che ha fatto il turno con me e mi accingo ad andare al ferrotel per riposare un po’; alle 09.00 devo prendere la corsetta per andare in “Centrale” a prendere il treno per casa…....San Donato mi aspetta fra 2 giorni, con il turno di pomeriggio…………………………………………………………………………………….
30/31 marzo 1995

Saluti, Andrea

Ciao Andrea,
Complimenti per i tuoi sempre affascinanti racconti dal "vivo" della vita da macchinista.
"Condisco" il tuo racconto con una foto delle prime due "Inloc" della FIAT Ferroviaria in prova a Torino Smistamento.
Giovanni

Bellissimo racconto, grazie mille.
Oggi San Donato è un deserto, si faranno massimo due o tre lanci al giorno, se va avanti così non servirà nemmeno più la sella di lancio...

il treno postale per il sud, trainato da una E444R, aveva in composizione sì veicoli di vario genere e varie età, ma tutti rigorosamente autorizzati ai 160 orari.

Voglio con l'occasione chiedere perchè la cintura di Bologna è "limitata" ai 60 orari. Al tempo dell'istituzione dei primi no-stop Milano-Roma a composizione di materiale ordinario si disse che non veniva instradato via Centrale perchè l'annuncio "attenzione superrapido" in transito (a 30 orari ) faceva ridere i viaggiatori presenti, che si aspettavano un... missile. Però la deviazione via cintura non è che facesse guadagnare tempo, anzi...

A quel che so io anche a Messina M.ma le D145 lavoravano con le colonne di treni espressi da 18 carrozze con un solo Diesel acceso. Sì che non ci sono livellette, ma a volte capitava pure di manovrare merci di cisterne o siderurgici di massa superiore alle 1000 ton. Ora sarebbe sufficiente un 245 o 225 addirittura... o, per i nostalgici, un Truman

Senza voler sminuire il racconto di Andrea, e men che meno il valore delle 145 (a S.Donato dicono però che sono un pò voraci di olio...) volevo partecipare delle considerazioni che feci anni fa, ben prima del 95, sull'uso della "risalita" della sella, manovra che peraltro non condivido perchè non ottimale, ma fatta varie volte per una seconda passata di riordino delle colonne.
Ebbene queste sono molto semplici: diciamo che un tot è la prestazione in piano, un tot è la prestazione in rampa. Ma a S.Donato, per la conformazione, siamo in presenza di valori di tonnellate intermedie in tema di prestazione delle locomotive. Una macchina che risale la sella ha al traino esattamente una colonna pari ad una data prestazione in piano più alcuni carri, diciamo tre a carrelli o cinque-sei a due assi, su una pesatissima rampa. Ma solo questi generano una resistenza elevata, pari proprio al valore della rampa, in percentuale, per il proprio peso. Quindi ad esempio diciamo al massimo tre Shimmns carichi per il 4%, ovvero il 4% di 270 T ovvero 10,8 T oppure 106 kN: è moltissimo, ma poi alla macchina restano tipo 120/130 kN per la colonna rimanente. Con 130 kN si trainano in piano ancora tantissime tonnellate....in ferrovia in piano ci vogliono 2,5/3 kg di sforzo per ogni tonnellta, quindi...
Ma se uno ha l'idea di cosa pesi anche uno solo degli Shimmns carichi, pensare che un 145 li faccia salire sulla sella.....
Ciao

Invece, ce la fa a farli salire!!!! E anche quando piove!!!!!..........Garantito
Anzi, se volete ancore stupirvi, è stata capace di tirare 1500 tonnellate anche con un solo motore Diesel attivo.
La caratteristica di questa locomotiva, è lo sfruttamento elevatissimo dell'aderenza, unito alla grande versatilità del motore asincrono, della trazione bassa e dell'azionamento ad inverter. La sella di lancio, non è altro che un grosso "dosso"; man mano che la locomotiva si avvia verso il culmine, la resistenza all'avanzamento diminuisce e la macchina comincia ad accelerare. Inoltre, la parte del treno che si trova in sella, è solo quella di testa mentre il resto è ancora sul binario pianeggiante; quindi le quasi 1500 tonnellate, non gravano tutte sulla rampa della sella.
Ve lo garantisco che fa impressione vedere le molle dei tenditori completamente stirate mentre la locomotiva comincia a scaricare sul binario tutta la forza di cui è dotata. La manovra a San Donato poi si svolge, diciamo senza regole e non si bada tanto alla tabella di prestazione. Per quanto riguarda il consuno di olio; non dimentichiamoci che la locomotiva, revisioni a parte ovviamente, è abbastanza massacrata dal servizio a cui è assegnata. Non tutti i macchinisti hanno la cura di scaldarle un poco (specialmente nella stagione fredda) prima di richiedere ai Diesel le massime prestazioni; anzi tanti le tirano il collo subito, per farli scaldare prima!!!!
Le maestranze che ne conoscevano veramente ogni singola vite (Bologna San Donato), si godono la pensione e la fiorente attività che aveva in passato l'officina beh.....purtroppo lasciamo perdere

Saluti, Andrea

Che dire? Grazie Andrea con queste esperienze di vita vissuta in una vera ferrovia.

Bel racconto davvero!! Complimenti Andrea, hai saputo ricreare perfettamente l'atmosfera di un servizio ferroviario.


Per quel che ricordo al momento non mi pare che "tutta" la cintura sia limitata a 60. Se non erro i 60 valgono da Lavino fino a Bivio Arcoveggio da dove la velocità diventa 90/95. Prendetela con beneficio del dubbio in quanto non ho sottomano FL.

La pratica e la grammatica.
Questo è uno di quei casi in cui pare che l' esperienza diretta si opponga alla teoria.

Ma io sò che nessuno dei due ha preso fischi per fiaschi.
E allora ? Ho fatto due conti e credo di aver trovato la quadra.

La zona che ci interessa è la discesa. Andrea F.S. cita quasi 40/1000 di pendenza.
Cercando in rete, ho trovato la pendenza di Cevignano (http://www.interportocervignano.it/scal ... iario.html), del 39/1000. La prendo per buona.

Rifacendo i conti del Masselli, essi tornano.
Ma la pendenza non è costante. Ha un massimo del 39/1000 nelle immediate vicinanze della sella, ma diminuisce mano mano che ci si allontana da essa.
Istintivamente si approssima la sella come un piano ed una pendenza. Ma questo falsa i calcoli.
Ho trovato risultati dividendo la discesa in 4 zone a pendenza diversa.

Altra variabile è il peso lineare (peso per metro, proporzionale al peso assiale) della colonna.
Un peso assiale molto elevato darà luogo ad una colonna corta, la maggior parte della quale starà sulla salita. Confermando l' ipotesi deL Masselli.
Viceversa un peso assiale basso (p.es. un treno di vuoti), avrà il minor peso possibile sulla pendenza, ed una maggior lunghezza in piano, ove la resistenza al moto è bassa.
Ho ipotizzato un treno con le seguenti caratteristiche :
lunghezza = 1 modulo = 650 m
peso = dichiarato da Andrea F.S. = 1500 t
Risulta un peso per metro di 2.3 t/m, contro le 8 t/m di un treno in Categoria D (RFI : Cap_3_Caratteristiche_infrastruttura).

Riassumo in uno specchietto le pendenze, le forze e le lunghezze.
Questo è il risultato :



Risulta che un treno di 1500 t può essere trainato sulla sella di lancio se è lungo.

Naturalmente, il titolato Masselli, potrà anche strapazzarmi in caso di strafalcioni.
Ed il titolato Andrea F.S. potrà smentirmi, se lo riterrà.

Ma io mi butto ugualmente.


Stefano Minghetti

Nulla da contestare!!!!!!!!!
Ecco la sella del VO (fonte Wikipedia) di San Donato; per renderci conto della pendenza. In questo preciso punto, riposano le D 145 durante le pause. Ho inserito anche le tabelle con le velocità ammesse in cintura in base alla p.p.f. e al rango.

Uuuuffff ... finalmente un filetto interessante !
E con persone che sanno quello che scrivono, facendo funzionare il cervello ... non come in molti altri casi !!
Grazie.
Tutto molto interessante ed entusiasmante.
Riccardo

Ti sei ricordato di lasciare "a cient lir pe 'o ccafé buonn", ah già, a Bologna non la vogliono
Scherzi a parte, bel racconto, come al solito

......Ciao ale, grazie

Saluti, Andrea

andrea i tuoi racconti sono una raffinatezza!