Giusto per dare un po’ di informazione, a proposito degli inconvenienti che si potevano verificare in linea e che richiedevano l’intervento del pdm per la risoluzione.
L’amico Leon, a proposito dell’argomento “freni”ha sollevato una obiezione, a cui ho risposto e mi sono reso conto che, forse, non tutti sanno come eravamo regolamentati nel periodo precedente agli anni 80'-90’noi macchinisti.
Le cose, da allora, sono profondamente cambiate. Ora, il pdm, per gli interventi, è guidato da un “MANUALE DI CONDOTTA” relativo al mezzo utilizzato e da una “GUIDA DI DEPANNAGE” oltre all’eventuale ausilio della diagnostica di bordo.
Il sistema è copiato, pari pari, dal sistema SNCF
Questo, naturalmente, è dovuto all’enorme complessità dei mezzi moderni ad azionamento elettronico, che poco lasciano all’iniziativa del personale e rendono piuttosto complessa la gestione dei mezzi.
Invece, per quanto riguarda gli anni passati riguardanti i mezzi a trazione elettromeccanica tradizionale, la gestione e risoluzione delle anormalità, era molto diversa.
Cercherò di darvi qualche informazione sul modo di operare di quei tempi.
Durante i nove mesi di corso di Aiuto Macchinista, oltre a studiare a fondo la parte regolamentare, si studiava, molto seriamente, tutta la parte riguardante la tecnica dei locomotori, meccanica ed elettrica. Dovevi sapere leggere alla perfezione gli schemi dei vari circuiti e dovevi conoscere bene (e dico bene!) tutti i metodi per la ricerca delle avarie, sia elettriche che meccaniche.
La regolamentazione era piuttosto rigida e non ammetteva errori di valutazione o di intervento, pena il fioccare di punizioni che , dalla multa arrivava fino alla sospensione dal servizio, per i casi più gravi. In caso di guasto in linea, avevi a disposizione 5-10 minuti massimi per valutare se potevi risolvere o chiedere riserva. Se la sosta si prevedeva lunga, occorreva comunicarlo al CT. Addirittura era previsto il tempo massimo per comunicare la richiesta di riserva, sulla prefazione compartimentale, della linea interessata. Poi, una volta arrivato a termine corsa, dovevi rapportare l’accaduto sul Tv31 e aspettare gli esiti.
Il locomotore veniva inviato in officina, dove veniva effettuata la constatazione da parte del capo tecnico interessato. Se questo valutava un tuo mancato intervento, ingiustificato, partiva la punizione che, da una cifra base poteva anche arrivare, in casi limite, fino alla sospensione (se recidivo) e finivi sul “libro nero” che comportava anche il giudizio sulle note informative personali ( che influivano anche economicamente). Poi c’era la questione morale, nei confronti dei colleghi. La paura della brutta figura era concreta.
All’esame per l’accertamento a Macchinista, come prima cosa passavi lo scritto che consisteva nel risolvere una avaria in linea o in stazione che impediva il proseguimento del treno, del tipo: “effettuando il treno…. All’atto partenza, riscontravate che, andando in prima tacca con una locomotiva E636, questa non andava in trazione” oppure “ in corsa, con loc E 626, munito di combinatore, nella transizione da S a SP, avveniva lo scatto….” E si terminava con: “ dite come avete fatto a risalire all’avaria e a rimediare, per il proseguimento del servizio e se questa ha influito sulla prestazione del mezzo…
Passato lo scritto, si andava agli orali per essere torchiati almeno 30’ sui regolamenti ed altri 30’ sulle macchine. Circuiti e conoscenza delle componenti e capacità di intervento, caratteristiche dei motori, reazione di indotto e altre squisitezze del genere.
Passato l’esame, diventavi AMA (aiuto macchinista approvato) e da quel momento, eri atto alla condotta dei mezzi . Questo era un periodo di prova e di osservazione che durava 6 mesi, passati i quali, se non combinavi guai o dimostravi incapacità, arrivava la nomina a macchinista.
Gli istruttori, durante il corso da AM, non mancavano di farci osservare che le FS, prima di affidarti svariati miliardi di materiale e vite umane, volevano essere sicure, di poterlo fare e rimarcavano continuamente la questione delle punizioni economiche che andavano dal richiamo scritto fino all’addebito (valore 1/10) del danno economico subito dall’amministrazione. Ed eri responsabile dei danni che potevi causare al materiale!
Da qui si può comprendere come e perché, i treni circolavano sempre ed in ogni condizioni. Eravamo responsabilizzati al massimo e gli interventi in linea, ci preoccupavano ma non ci spaventavano. Altrimenti era meglio cambiare qualifica o rimanere aiuto, lasciando la responsabilità agli altri. Non ci spaventavamo certamente per un tubo, Leon.
Un’altra cosa di una certa rilevanza: le visite ai mezzi di trazione.
- visita ridotta: comprendeva il controllo visivo del rodiggio e della parte meccanica, compresa l’eventuale lubrificazione esterna. Controllo dell’efficienza della parte elettrica: pantografi, prova a vuoto, di scatto, dotazione attrezzi e mezzi di segnalamento,ecc...
- visita Normale, che si effettuava quando il mezzo aveva una percorrenza di 1500 Km dall’ultima effettuata e comprendeva, oltre alle operazioni previste per la "ridotta", una serie di controlli approfonditi delle parti elettriche (visita dei contattori e combinatori, macchine ausiliarie, rilevamento temperature anomale, ecc… parte meccanica e lubrificazione e visita del sotto cassa, assi cavi e temperature anomale, organi di trazione e repulsione. Quando certificavi con la N, il libro di bordo, eri responsabile dell’efficienza del mezzo, fino alla successiva visita. L’operazione durava 1 ora e dovevi anche provvedere alla pulizia delle cabine di guida ed al rifornimento dei materiali di consumo.
Era tutto un altro mondo, con un modo molto diverso di lavorare, rispetto all’attuale.
Ciao
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.... mi sorge tuttavia un dubbio: da quanto scrivi sembra che il passaggio da aiuto a macchinista fosse quasi automatica...ma so di alcuni ferrovieri che rimasero aiuto macchinista per tutta la carriera, anche perchè non erano interessati ad assumersi la responsabilità di essere macchinisti titolari.