Non ho mai provato una profonda simpatia per le loc. 428. Non che non andassero bene, anzi, erano affidabilissime, come tutte le loc dell'epoca. L'unico inconveniente che poteva dare e spesso capitava, era il blocco sul contattore C3 aperto. Questo blocco, che altro non è che un contatto ausiliario del contattore,costituito da uno o più settori di rame applicati su una basetta di materiale isolante che segue il movimento del contattore e che tramite delle spazzoline solidali alla parte fissa del contattore, controlla i movimenti del contattore. Quando capitava che in 1° tacca la loc trazionava, ma nelle tacche successive non esludeva il reostato, andavi a colpo sicuro. Una pulita al rame e la funzionalità era ripristinata. Poi poteva capitare che perdesse aria il combinatore motori, dalle elettrovalvole o dalle camere del servomotore e anche lì si risolveva in poco tempo. Altri guai magari qualche volta per guasti ai MVD ma, nel complesso, molto affidabile. La parte più critica era la meccanica. La loc. frenava poco già di suo e se capitava che avesse la timoneria del freno un po' lasca, non ti fermavi più! Quindi, quando si effettuavano trasferimeti a loc. isolata, l'attenzione era massima. Poi ti capitava che, in testa ad un treno con due o tre centoporte, in discesa tribolavi davvero a fermarti. Per chi è pratico, cito la fermata di S.Paolo Solbrito, con marciapiede corto, in curva in discesa
Se non ci arrivavi più che piano, erano cavoli...Quindi non avrei mai fatto una discesa tipo la Bardonecchia- Bussoleno o Busalla- Pontedecimo con una 428 isolata. Sulla 1° linea citata, i 428 non ci hanno mai messo ruota...ma sulla 2°, mi è capitato più di una volta in testa al treno.
Però ne parlerò in seguito. Voglio prima citare altre caratteristiche di questo mostro d'acciaio.
Un altro grosso difetto era l'aderenza, le ruote di grande diametro, il peso aderente relativamente basso per la presenza dei carrelli portanti, non contribuivano di certo a migliorare la situazione. La locomotiva era dotata di dispositivo antislittamento che consisteva in un dispositivo pneumatico che andava a caricare l'asse anteriore di ciascun carrello motore, per il senso di marcia, che si azionava tramite un pulsante vicino al comando degli shunt.
Poi il grosso salto di coppia nella transizione da SP a P, dovuta alla grande differenza di tensione:
- in S abbiamo tutti e gli 8 motori, con tensione di funzionamento di 420 V ciascuno.
- in SP i motori sono connessi in due rami da 4 motori ciascuno, funzionanti a 850 V.
- in P abbiamo 4 rami di 2 motori con tensione di 1700V.
Se facciamo un confronto con un 636, vediamo:
- S 6 motori connessi in serie= 566 V.
- SP 2 rami da 3 motori = 1133 V.
- P 3 rami di 2 motori = 1700 V. (tutte tensioni riferite a Vl=3400 V.)
Quindi la tensione, da SP a P, la tensione raddoppia con valori più bassi del reostato (non ho più gli schemi e non posso essere preciso). Ciò rendeva difficile l'esclusione, specie con treni pesanti, al punto tale da costringere la marcia in SP, senza contare i tentativi di slittamento.
La transizione SP-P, conveniva farla a velocità superiore ai 55/60
Ciao, a presto
Guido
) ma mia suocera dice <<No guarda e per lui (indicando me)>>. Vado perplesso al telefono (mi sarò mica sbagliato.... avrò capito male....) e sento la voce del CD distributore che implora: <<presto vai in stazione...c'è un treno abbandonato sui binari di corsa(proprio così)...è un celerone che porta mozzarelle da Napoli e deve andare a Torino>> . Cerco di saperne di più ma quello taglia corto e con fare supplicante mi chiede di fare presto perchè in stazione fanno il diavolo a quattro. Era successo che quel treno doveva passare alle 5 del mattino ed era quindi in lievissimo ritardo 
come sarebbe? 