Quella a cui si fa riferimento, era la carrozza prototipo, realizzata da FIAT FERROVIARIA per il progetto, che verrà abbandonato molto presto, del treno ad alta velocità AVRIL (Alta Aelocità Ruote Indipendenti lega Leggera). Era una carrozza che ricordava quelle Americane; era costruita con struttura tubolare in acciaio inox, finestrini a oblò, e aveva i carrelli a ruote indipendenti. Dopo un breve periodo di prove, venne abbandonata a Savigliano.
Ma nelle FS la sperimentazione, è avvenuta per la prima volta, verso la metà degli anni 80; addirittura si è trovata traccia dell'argomento in un libro dell'ing. Corbellini, negli anni 40.............I veicoli ferroviari hanno tradizionalmente assili con le due ruote calettate rigidamente e quindi obbligate a ruotare con lo stesso numero di giri. L'applicazione delle ruote indipendenti, ha lo scopo di renderle libere di poter assumere velocità angolari diverse l'una dall'altra. Lo scopo principale di questo sistema che si voleva ottenere, era quello di ridurre il consumo del bordino in curva, su linee con tracciati tormentati da ripetute curve, ed in secondo luogo per migliorare il confort. Questo tentativo tuttavia non ebbe successo e, come possiamo vedere, l'assile tradizionale regna incontrastato. L'unico veicolo ferroviario che esula da questa regola, è il treno Spagolo a composizione bloccata "TALGO". Le ragioni sono da rcercarsi nella possibilità voluta dai cosruttori, di percorrere linee a scartamento largo e a scartamento normale, senza cambiar l'assile.....ed ecco che nasce l'assie a ruote indipendenti che trasla lateralmente le ruote mediante un apposito binario convergente, inserito nele zone di transizione tra la linea a scartamento largo con quella normale................. L'assile tradizionale presenta un moto di serpeggio, dovuto alla conicità delle cerchiature ed al fatto che le ruote sono rigidamente collegate. Quando la sala si sposta lateralente, per un difetto (sghembo) del binario, una ruota viene ad avere un raggio di rotolamento più grande rispetto all'altra, tendendo a far ruotare la sala, rispetto ad un asse verticale (effetto diffrenziale che avviene in curva) riportandola sull'asse dl binaro. Se questo moto si svolge a bassa velocità esso si smorza rapidamente, ma se tale fenomeno avviene ad alta veloctà , si viene a verificare un carattere ciclico di serpeggio. Quando l'ampieza dell'oscillazione, supera il gioco tra bodino e rotaia, si viene a determinare un moto di percussione della ruota sulla parte interna del fungo della rotaia; la velocità al di sopra della quale, si manifestano tali fenomeni, e detta "velocità critica". I tecnici, come sappiamo, cercano di ridurre il serpeggio, con degli speciali ammortizzatori e allungando il passo del carrello; unito anche alle frequenti riprofilaure dei cerchioni al tornio. Tutto questo ha come conseguena la possibilità di viaggiare ad alta velocità , ma aumenta la complesità del carrello aumentandone il costo. Il carrello a ruote indipendenti ha come caratteristiche:
-mancanza di instabilità ai moti di serpeggio
-minor usura delle superfici di rotolamento e dei bordini
-Miglior confort in quanto, il veicolo, non è soggetto ai moti di serpeggio classici della sala tradizionale.
Il primo ciclo di prove, inizio con la collaborzione del centro di ricerche della FIAT, e il Servizi Materiale e Trazione che avevano già approntato i primi 2 carrelli F75 modificati con le sale a ruote indipendenti. I treno era composto da un E 444, una carrozza scdo, una carrozza X con carrelli F75 normali, una carrozza X con carrelli F75 con sale sperimentali a ruoteindipendenti, e un'atra carrozza scudo; la linea scelta per le prove, fu la Diettisima Firenze Roma tra Chiusi e Orvieto. Si raggiunsero i 236 Km/h senza manifestare il benchè minimo serpeggio, mentre sui carrelli normali, tale moto, veva assunto carattere piuttosto elevato.
Il secondo ciclo di prove venne spostato sulla Torino Genova, nel tratto Trofarello Asti, ed al posto della E 444, venne agganciata una E 646 fatta viaggiare lla masima velocità prevista per il "rango A". Le prove complessive, misero in mostra che; il carrello a ruote indipendenti, ha un eccezionale confort nei tratti in rettilineo e risulta meno aggressivo, in presenza di raggi di curvatura bassi; per conto nelle curve con raggi ampi,ha un'aggressività maggiore. La mancata prosecuzione della campagna sperimentale purtroppo ha impedito di rilevare dati più approfonditi; solo negli anni 90 in collaborazione tra il CNR e FIAT, le F.S. ripresero lo studio con il progetto AVRIL sopra accennato, anche in collaborazione con Germania, Austria e Svizzera ma come al solito, non se ne fece più nulla.
Allego un disegno di un asse a ruote indipendenti
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Saluti, Andrea
