La recente messa in commercio del modello del rapido R905, ed alcuni interventi e richieste dei forumisti in merito a questo rapido, mi portano a stendere queste brevi note.

La coppia di rapidi R905-904 Milano – Napoli e v/v rappresenta la naturale prosecuzione degli ex R 33-30, meglio noti come Treni Azzurri.

Istituiti dal 1973 al posto degli R33-30 anzidetti, prevedevano una composizione omogenea di carrozze tipo UIC-X, interrotta dalla sola carrozza WR ex CIWL tipo 1925T.
Talune fonti riportano su questa coppia di treni la presenza di una Self Service; diverse immagini e libri delle composizioni mostrano una WR normale ex CIWL. Non è escluso che sia stata utilizzata sporadicamente anche una carrozza SS.

Questa coppia di rapidi vedeva una composizione normale di un DUz 1970, 6 Az 1970, la WR (dotata di carrelli M4P al posto degli originari PP), una BRz 1970 e 6 Bz 1970, tutte con carenatura ampia d’origine e climatizzate (le X 1970 sono entrate in servizio dal 1972 (Az e DUz) e dal 1973 (Bz e BRz)). (Ricordiamo qui che esistevano delle X 1970 di 2^ classe non climatizzate e pure tutte le miste ABz erano prive di tale requisito; nessuna mista fu poi autorizzata a 180 km/h.)
Tutto il materiale doveva essere marcato per 180 km/h e caratterizzato dal filetto rosso alla base del telaio, trainato da una E 444 di serie, anzi, da metà anni ’70 e per alcuni anni era prescritta una E 444 della seconda serie (058-117), date probabilmente le migliori performances legate all’antislittante più efficace.
La massa trainata era prevista in 755t, la ppf minima del 125% nei tratti atti ai 180km/h, del 120% sui restanti tratti (Bo-Fi-Rm).
I 180 km/h si potevano toccare dal 1970 sulla Roma-Napoli (in effetti solo 170km/h sino al 1973) e proprio dal 1973 su alcuni tratti della Milano-Bologna (ora divenuti 180 effettivi, grazie alle nuove tabelle speciali di frenatura).

Una relazione annuale delle FS riporta che con l’orario 1-6-75/29-5-76 tali treni sono stati dotati in prima classe di carrozze Gran Confort, come gli omologhi 900-901-902-903 facenti capo a Torino e diretti a Roma e Napoli, ma tutte le immagini dei 904-5 mostrano sempre carrozze UIC-X anche nella classe superiore. Forse la cosa rimase solo nelle intenzioni, dato che altri treni sulla Milano-Roma-Napoli erano serviti con carrozze GC, o forse mancarono le carrozze disponibili per tale provvedimento, fatto sta che ancora nella seconda metà del decennio e nella prima metà degli anni ’80 vediamo sempre questi rapidi con solo le X.
Non escludiamo comunque che tale provvedimento possa essere stato effettivamente messo in atto, seppur in un lasso assai limitato di tempo.
Naturalmente i rinforzi occasionali potevano avvenire anche con carrozze UIC-X da 180 delle serie precedenti (Tipo 1968 con freni a dischi e tipo 1964 con freni a ceppi e 3 stadi di pressione), e talvolta con carrozze da 160 km/h oppure carrozze sempre col filetto rosso, ma marcate 160 in quanto scadute di revisione o con profilo dei cerchioni non più atto ai 180km/h (verifica del coeff. “Qr”, indicante la pendenza del profilo dei bordini delle sale).

Le carrozze da 180 km/h le troviamo in servizio sino al 1977 (qualche WR durò forse qual cosina di più), poi furono tutte riportate ai 160 km/h.
Già una lettera argomentata del 1974 faceva ridurre l’ampio parco delle carrozze da 180 km/h, individuando queste solo per l’utilizzo sui treni 900-901-902-903-904-905 e qualche raro rinforzo sui TEE nazionali interni, pertanto non fu forse nemmeno redatto un elenco preciso delle X 1970 atte ai 180, contrariamente a quanto fatto negli anni precedenti per le X degli ordini precedenti, abilitando a 180 km/h le unità fresche di revisione, che poi venivano a scadenza declassate e rimpiazzate da altre appena revisionate.

Dunque, da fine 1977 sino alla soppressione di questa coppia di treni, la velocità massima tornò agli ordinari 160 km/h.

Con l’introduzione del cadenzamento, avvenuta a partire dal 1985, e la creazione della rete Intercity/Eurocity istituita dall’anno successivo al posto dei treni rapidi, la coppia 904/905 fu definitivamente soppressa.

Molto interessante questa tua disanima sulla coppia di rapidi 904/905, ci sono particolari sulle velocità massime ammesse dalle linee ferroviarie e sulle velocità massime effettive di alcuni treni che ignoravo. Come pure sono interessanti le notizie sulle carrozze tipo X abilitate e marcianti realmente a più di 160 km/h di cui avevo avuto solo qualche informazione superficiale.
Confermo dalle foto che ho potuto fin qui visionare, di non aver mai visto le GC per la prima classe.
Aggiungo solo una correzione: il cadenzamento dell'85 non riguardò la dorsale Milano-Roma. Essa divenne cadenzata con l'estivo 1987 (a cui si aggiunse, nel sett 87, la famosa coppia di superrapidi di sola prima classe GC in 4h55' senza fermate intermedie)

In merito alla discussione, Luigi, provo a chiederti ragguagli sulle X'70 di seconda classe. Un argomento simile è aperto su un'altro forum.
Come tu hai descritto venivano usate solo quelle provviste di impianto AC, suppongo del secondo lotto di consegna (51 83 22-78-389/592), il quale comprende unità sia con e sia senza AC
Tu sai quale impianto ad aria montavano tra questi tre: Friedmann-Luwa, Westinghouse, BBC? da quel che sò un'impianto aveva la griglia aria al centro, un'altro sotto il 5° finestrino da sx e un'altro la griglia sull'imperale alle estremità, ma forse tutte avevano la presa aria centrale sull'imperiale (quella specie di caminetto)? (io avrei un ipotesi azzardata, ma non la scrivo..... )
I carrelli erano MDfd2 o fd3?
Solitamente l'impianto AC prevedeva l'IEA statico o poteva anche esserci il monoblocco?

Alle interessanti notizie riportate da Luigi Voltan, che io per primo ringrazio, aggiungo che nei giorni festivi a Firenze SMN era previsto, almeno a partire dal '79 e fino a tutto l''83, l'inserimento di due carrozze X (1 di seconda classe e 1 di prima) nella composizione del 904 proveniente da Napoli. Tali carrozze si collocavano subito dopo la loco e prima della sezione composta dalle sei vetture di prima classe.
Per tale motivo, almeno nel libro delle composizioni dell''83, nei giorni festivi da Firenze a Milano era prescritta al traino una E656 al posto della normale E444.
Cordiali saluti.
Pierluigi Cerbai

...

la E444 munita di 78 poli, nel 1985 poteva essere solo la 023, prototipo di sperimentazione della centralina delfina, seguita successivamente dalle 027 e 041, modificate successivamente.

E.444.023
diapositiva

Mi ricordo........ dei non stop MIRO con le E.447 / E.444

Il lotto delle 22-70 389 - 592 era tutto climatizzato.

A pag. 90 del mio 2° vol. carrozze vi sono tutte le suddivisioni del lotto secondo gli impianti adottati, in dettaglio Friedmann-Luwa e BBC.

I carrelli erano gli MDfd.3, gli IEA sono stati di entrambi i tipi.

Credo si trattasse di un DUz ex 93.250, tipo 1964, da 160 km/h (a suo tempo alcuni di questi furono abilitati ai 180 km/h, dal 1970 sino al 1973-74). (Foto da monografia Elledi)

180 volevi dire, no?

Sì volevo scrivere 180 e mi è scappato un 5.....ora correggo, grazie.

...

con freni a disco.

...

I DUz 1964 ebbero solo carrelli 24, non Minden, e tantomeno freni a disco, prerogativa delle X...e dato che la foto è del 1982, il DUz, e tutte le carrozze andavano a 160 da un bel poco....