Leggo su una nota rivista che Trenitalia ha ufficializzato l'acquisto di 17 V250 ex Fyra, rifiutati e rispediti al costruttore da Olanda e Belgio per una serie di problemi tecnici mai risolti.

Secondo voi è stata una buona idea ?

Pier

Puoi fare una ricerca su qualsiasi forum a tema ferroviario (compreso questo) utilizzando l'apposita procedura e potrai in poco tempo trovare tutte le delucidazioni delle quali necessiti.

Stante il fatto che i 17 V250 sono stati "fuori" dalla vendita di Ansaldobreda ad Hitachi (mica sono scemi i japu) e sono rimasti in carico a Leonardo (ex Finmeccanica), la "buona idea", alla fin fine, io la vedo solamente come "giro di cassa" all'interno del bilancio del Ministero dell'Economia, unico proprietario sia di Leonardo che di FS Italiane e Trenitalia.

Non mi stuperei affatto se, dopo l'acquisto e un periodo di prova più o meno lungo, i V250 potessero avere la stessa utilità che hanno avuto e fare la stessa fine che hanno fatto le locomotive E491/492 per la Sardegna.

Luigi Cartello

Non sarei così pessimista, i Fyra sono sì brutti, ma hanno anche funzionato, e sono stati anche giudicati idonei al servizio da un tribunale Belga.
Il sospetto che gira, è che non ci fossero i soldi per pagarli.

Io invece ho una "quasi certezza" : la politica "aggressiva" (vedi armamenti) e mi fermo qui, che hanno le industrie francesi (spalleggiate pesantemente dallo stato).

Ho letto sui vari forum tutta la diatriba su questi treni, e sinceramente non credo che i vari problemi emersi durante l'esercizio non fossero così insormontabili (la maggior parte era dovuta ad eventi eccezionali ).
Anche le nostre mitiche "micette" ebbero inizialmente qualche problema con la neve in Svezia, ma con l'aiuto della casa costruttrice vennero risolti.

Piuttosto mi domando (e domando anche a voi) se è una buona idea quella di comprare (anche a prezzo di realizzo e con 5 anni di manutenzione compresa) degli elettrotreni oramai obsoleti, visto che l'indirizzo odierno è quello di usare treni reversibili (motrice+carrozze+pilota) che hanno una flessibilità enorme rispetto agli ETR.

Pier

Obsoleti, mica tanto.
La tendenza sono gli elettrotreni.
Le composizioni reversibili si fanno perchè il materiale ha ancora davanti vita utile, e anche per il fatto che certi veicoli li vuole chi ci viaggia.

I treni intesi come locomotiva + carrozze, per il trasporto passeggeri, sono ormai da anni alla canna gas...

Da quanto tempo si va avanti a revampizzare le carrozze esistenti senza più acquistare carrozze nuove?
I treni a lunga percorrenza con carrozze dirette sono ormai solamente un ricordo.
Tutti i treni passeggeri in corso di ordinazione sono a composizione bloccata, diesel compresi.

Qual'è la logica di tutto questo? Semplicemente la soppressione delle manovre...
I manovratori, personale un tempo in forza alle stazioni, adesso non esistono più. Adesso le manovre sono di competenza Trenitalia e, diversamente da quanto succede ancora in qualche IF privata (es Genova-Casella), al personale Trenitalia di condotta e di scorta ai treni non competono le operazioni di manovra, per cui non si fanno più e basta, solamente più ETR e ATR in futuro, anche se viaggiano mezzi vuoti.

D'altra parte sono ormai anni che alcuni "navettoni" viaggiano avanti e indietro in determinate ore su determinate tratte con metà delle carrozze chiuse per risparmiare lo stipendio di un CST, ma del maggior consumo di corrente per portarsi avanti e indietro le carrozze vuote non frega nulla a nessuno (anche perchè la maggior parte di quella corrente la paghiamo noi sulla nostra bolletta elettrica casalinga, sotto la voce "oneri di sistema").

Luigi Cartello

Da noi in Piemonte, sulla TO-MI (linea vecchia), viaggiano oramai solo treni reversibili a composizione bloccata (locomotiva+8/10 carrozze+pilota a seconda degli orari), 1 TGV SNCF (non omologato in Italia per AV ) e una marea di merci (compagnie private).
In media un convoglio ogni 5/6 minuti (linea oramai satura).

Sulla AV solo ETR / E414 (per il momento).

Sulle linee secondarie (quelle ancora aperte) ...... di tutto, dalle Aln668/663 alle Ale di tutti i tipi, ATR (pochi perchè ci sono troppe curve ).

Per risparmiare sul personale di stazione, dopo aver tolto gli addetti alle manovre, vengono disattivati i binari/scambi non più utilizzati (e venduto a peso il relativo armamento).

Biella e Casale Monferrato hanno chiesto di essere collegate con mezzi moderni, possibilmente con relazioni di tipo "metropolitana di superfice" al resto del paese (vedere le vecchie "relazioni" di questi 2 bacini di utenza per capire il problema).
Alla gara della Regione Piemonte ha risposto solo (per ora ?) Trenord, ma se ne riparlerà nel 2018/2019.

Ecco, magari si potrebbe usare i Fyra per riaprire questi collegamenti.........

Scusate per l'OT, ma ultimamente le "politiche" di Trenitalia/RFI le capisco sempre di meno.

Pier

Andiamo con ordine.
I Fyra a quanto pare non saranno destinati alla attuale T delle AV: probabilmente viaggeranno al centro-sud.

TGV: non conviene installare ERMTS perchè presto saranno eliminati o revampizzati per altri usi.
Alcuni regionali necessitano ancora delle carrozze per via della capienza richiesta, e perchè di fatto si pagano da soli, quindi TI non li ha "mollati" alle regioni.
In alcune zone d'Italia, nonostante le richieste di ETR soddisfatte da TI (durati poco perchè viaggiavano vuoti), i viaggiatori vogliono le carrozze tradizionali a scompartimenti.
Che poi alcuni materiali all'andata siano stracolmi e al ritorno no (o vv.), è da sempre fisiologico al fenomeno del pendolarismo.
Costi a parte, con un corretto cadenzamento orario le manovre sono d'intoppo. Allo stesso modo conviene mandare in manutenzione un treno completo, che comporre e scomporre in continuo (ci sono voluti 100 anni ma ci sono arrivati).
La semplificazione delle stazioni è conseguente alla specializzazione delle medesime: passegeri e merci ben separati in luoghi distanti e funzionali alla bisogna. Uno scalo merci in città non serve più da 40 anni.
Infine, per legge, il trasporto locale è di competenza delle regioni, quindi TI o le altre imprese ferroviarie, erogano i servizi richiesti secondo il contratto ed il costo stabilito: dove le regioni pagano di più, i servizi sono migliori. (Se Tper, dopo i sei mesi dell'Expo ha mentenuto i Bologna/Parma-Milano significa che rendono.) (Di contro a TreNord interessa poco la Parma-Brescia.)

Marco_58,

sono pienamente d'accordo con quanto hai scritto.

Posso solo aggiungere che qui in Piemonte la polemica del TGV istradato sulla linea vecchia (è il Lione-Torino-Milano) è durata parecchi mesi; per gli utenti e la stampa normale, a digiuno della tecnica ferroviaria, era un controsenso, visto che la linea AV era diventata disponibile.
Nessuno ha spiegato che la scelta di non dotare di ERMTS il TGV era una "ripicca" dei francesi (riecco la famosa politica "aggressiva" di cui ho accennato in apertura) che, tra le altre cose, ha contribuito anche alla decadenza della Cuneo-Nizza.

Per quanto riguarda i Fyra, anche un mio amico macchinista di TI mi ha confermato che andranno al sud, per creare una specie di Alta Velocità (più che altro d'immagine ).
Resta il fatto che comunque anche tra loro macchinisti ci siano diverse perplessità su questi convogli.

Pier

L'unico dubbio che ho a riguardo dei Fyra, sono i comandi di abilitazione e ripristino, conoscendo i progettisti "moderni" hanno sicuramente complicato le cose semplici, quindi poi non bisogna lamentarsi se i macchinisti non saranno contenti.
Se una sequenza deve essere automatica e controllata da un SW, l'operatre deve solo premere i pulsanti di start test e avvio sistema, poi ci pensa l'automatismo, non l'automatismo che chiede mille conferme e manovre inutili.
Allo stesso modo a test finito deve dire "tutto OK" e "tutto pronto" o di contro presentare le sole anomalie presenti, non mille righe che nessuno legge.