Buondì a tutti,
chiedo gentilmente se qualcuno può spiegarmi le regole delle multitrazioni in Italia, ovvero in modo molto più semplice, perché in Svizzera si vedono triple e quadruple e in Italia no?
Motivi tecnici? di sicurezza? di costi?

Le ferrovie svizzere, sia a Scartamento normale che ridotto, passano spesso sopra i passi alpini fino a quote superiori ai 2000 m
Es. passo Oberalp 2046m credo a scartamento normale
Furka pass 2400 e olter, valicato in galleria ad una quota di 500-600 m inferiore
Da noi credo che la quota massima sia il Brennero 1300 circa.
Evidentemente le pendenze da superare sono diverse.

Credo che un importante ruolo lo giochi la tensione di alimentazione e relativa catenaria. Con 3000 V, per sviluppare grosse potenze, servono catenarie complesse e pesanti, che forse si conciliano male con i doppi e tripli pantografi in presa (anche se le doppie trazioni ci sono anche in Italia). Oltre a questo, probabilmente, c'è da tenere presente che le grosse correnti in gioco impongono spinte elevate sul filo di contatto e pantografi con striscianti più grandi, altra cosa che forse va poco d'accordo con i pantografi multipli in presa. Le relativamente bassa tensione, inoltre, fa si che, probabilmente, non si possano concentrare grossi carichi in uno spazio limitato, per via delle grosse correnti assorbite. Tre macchine da 5000kW, per esempio, a 3000 V, fanno già un bel po' di corrente, che probabilmente è già troppa per essere gestita.

Le doppie sono abbastanza comuni anche da noi: sia in testa che simmetrica.
Le triple si sono fatte anche in ambito FS, sia sotto i 3,6 kV trifasi, sia sotto i 3 kVcc, l'importante è avere un assorbimento totale nei limiti della SSE.
Troppi pantografi vicini sono sempre un problema, ma più che altro in funzione della velocità: un pantrografo crea perturbrazioni alla catenaria tali da fare staccare i pantografi che seguono, quindi si può creare un arco elettrico che può distruggere sia lo strisciante sia il filo di contatto.
Le triple si sono fatte ai tempi delle 626 e 636, già con le 646-645 erano un problema, poi sono arrivate le 656 e le SSE da 5,4 MW (sovraccaricabili fino al 200% per 2 ore).
Se non erro Sul Brennero non si possono superare i 2500 di assorbimento dalla SSE, che fanno già 7,5 MW.
In ogni caso le triple erano tipicamente 2 macchine in testa ed una in spinta.
Di doppie con locomotive intercalate ho notizie di:
- treni di grano ta La Spezia e Ravenna ai tempi della Ferruzzi: due 636 via Pisa-Firenze-Bologna
- treni di coils tra Ravenna e Mantova con 656-655
- treni d'argilla tra Ravenna e Reggio Emilia con 656-655.
Infine, ci sono due altri limiti alle trazioni multiple: resistenza dei ganci, lunghezza massima ammessa dei treni sulla linea percorsa.

La Svizzera è un caso un pò particolare: di fatto tutta montagna, poi macchina nate per andare in CM. Ma spesso se andiamo a vedere il treno non avrebbe realmente necessità di due macchine, però lì le rotaie sono quasi sempre bagnate, quindi conviene avere più assi in trazione, ad esempio sul Gottardo di solito sono 10: una Re6/6 + Re4/4 per un totale di quasi 11 MW disponibili.
Un caso particolare era (ora non credo sia ancora così) il treno dell'argilla dalla Germania per Sassuolo, che viaggiava di notte in territorio svizzero in doppia+doppia (mi pare) intercalata: in pratica due treni uniti a Basilea e separati a Briga o Domodossola, oppure a Chiasso (non ricordo il reale percorso), era un treno con precedenza assoluta, e non poteva fermarsi, perchè nessun binario delle stazioni intermedie poteva contenerlo senza creare problemi.

https://www.youtube.com/watch?v=8_VqUaNKivE
https://www.youtube.com/watch?v=uLVFS50SR98

http://www.cifi.it/UplDocumenti/Padova0 ... logici.pdf
http://www-3.unipv.it/electric/cad/slid ... ione_3.pdf
http://www.itiomar.it/public/blog/wp-co ... rrovie.pdf

Ciao,
in Italia ricordo chiaramente le spinte sulla rampa Como-Camerlata, solitamente la macchina titolare (626 o 636) in testa e loco di spinta in coda (636). Mediamente 40 carri a treno.

Ricordo che in alcuni casi, due treni frigo da circa 30 carri (probabilmente vuoti che scendevano in Italia a caricare) venivano uniti e spinti assieme:
macchina titolare 1 + 30 carri + macchina titolare 2 + 30 carri + loco di spinta.
In stazione per la partenza era tutto un gran fischiare...

In Austria, rampa di discesa nord del tunnel dei Tauri, ricordo di aver visto merci intermodali ben lunghi con 3 loco in testa e una in coda. Probabilmente il treno cosi' completo faceva sia la salita che la discesa e la loco in coda serviva di aiuto alla frenatura.

Anni fa, durante una manifestazione in Svizzera, un macchinista merci della linea del Gottardo mi ha praticamente fatto una lezione intera sul recupero elettrico in frenatura con le Re6/6+Re4/4, dove la prima preoccupazione del macchinista era quella di non
"far saltare sui respingenti" della loco l'intero treno che frenava.

Lamps

Quelle di Como non avevano lo sgancio in corsa al culmine (vietato dal 2014)?
Non mi stupisco di quel che ha detto quel macchinista svizzero: mi chiedevo come si faccia con la locomotiva in frenatura elettrica a evitare che il treno (che non ha questa frenatura) prema troppo sulla locomotiva stessa. Ti ha spiegato come fanno? Il personale è particolarme abile o ci sono specifiche procedure?

Si, per un certo periodo avevano lo sgancio in corsa (alla fine era una fune che entrava in cabina lato macchinista e che veniva tirata per sollevare l'anello del gancio loco dal rampino del gancio vagone) pero' non so esattamente da quale anno.
Il culmine era comunque la stazione di Camerlata, e solitamente la loco veniva fatta scendere sul binario legale e non in "retromarcia" sull'illegale.

Per la frenatura elettrica: i macchinisti avevano tutte le informazioni tabellate in base alla composizione del treno, ma l'esperienza, la conoscenza della linea e la regolarita' (senza frenate e rilasci bruschi) della frenatura erano fondamentali. Alla fine la frenatura elettrica valeva per circa il 30% mentre il rimanente 70% era ancora quella pneumatica. In sostanza sul Gottardo ogni tre treni discendenti si portava su "gratis" un treno ascendente...

Lamps

Le lcomotive sempre più prestanti, le SSE sempre più efficienti e soprattutto i treni viaggiatori sempre più leggeri, vedono un po' dappertutto una drastica diminuzione dei servizi espletati in doppia o tripla trazione.
Tuttavia, con i treni merci le doppie o triple trazioni in Italia si possono vedere ancora sulle linee di valico, come già esattamente elencato da altri post.
Attualmente si possono vedere triple trazioni (2 loco in testa e una in coda) con i merci sul Frejus, (credo che sia l'unico caso di tripla trazione ancora esistene in Italia), utilizzando loco francesi. Doppie simmetriche si hanno anche sulla succursale dei Giovi con treni di coils o cisterne carichi in salita verso Ronco. La spinta con maglia sganciabile era un tempo utilizzata un po' in tutta italia, ora per motivi di sicurezza non è più ammessa. Ricordo inoltre in passato non troppo lontanto il rinforzo in coda sulla Pontremolese, sulla Pontebbana, al Brennero, sulla Orte - Falconara, in Sicilia sulla vecchia linea dei Peloritani, anche sui viaggiatori, qui effettuata con E626.
In via eccezionale, durante i lavori sulla succursale dei Giovi, i treni più pesanti deviati via Busalla sul 35x1000, anche viaggiatori viaggiano in doppia trazione, vi sono alcuni recenti video postati in rete.
Da segnalare anche i merci di bisarche conto Fiat tra Puglia e basilicata sulla Foggia - Potenza, qui trainati da una doppia di d345 o d445, un caso più unico che raro di servizio merci nazionale di un certo prestigio su linee non elettrificate.

Spinte anche tra Nocera e Salerno via Cava e in un tratto (che non ricordo con precisione) tra Agropoli e Sapri sia per merci, sia per i pesanti espressi.

Tra Agropoli e Vallo.

Sempre di doppie si tratta... Al tempo del trifase, due E.431 (e solo quelle) furono dotate di due accoppiatori ad alta tensione per alimentare una dagli archetti dell'altra. Ho letto che c'era un problema su una particolare linea, ma per quale motivo sono state adattate solo due locomotive? Avevano anche il comando multiplo.

Sulla linea del Sempione, quante ne volete…

Grazie a tutti per le risposte.