Ivan, se l'intelligente di turno ti pianta l'autoarticolato carico con 30 t di roba in mezzo al PL non cè sistema di sicurezza che tenga. Così come se ti capita la frana quando ci sei a 50 metri. Oppure ti crolla il ponte e binari e circuiti elettrici restano a penzoloni ma intatti: ponte sul Taro nel 1982; se strage non ci fu, è stato merito del macchinista dell'ultimo treno passato che si insospettì per gli sbandamenti anomali e si fermò dopo il ponte facendo bloccare tutta la PC-PR.

Pure se casca un meteorite e centra il treno...

Ma esistono anche linee non di RFI.

E i sistemi di sicurezza possono essere disinseriti, in quei casi una negligenza può essere fatale.

Dal punto di vista della sicurezza (anche se le norme dicono il contrario, e continuano a pretendere apparecchiature) non c'è niente di peggio della certezza che in ogni caso interviene un dispostivo di sicurezza. Purtoppo non è sempre vero, e le apparecchiature si guastano o non intervengono nei tempi necessari.
Negli ultimi anni è stato introdotto il concetto di rischio residuo, ma nessuno lo capisce fino in fondo (io per primo) in quanto basato su un mero calcolo probabilistico e statistico a seguito di prove in laboratorio. In laboratorio la fatalità o le concause esterne non le poi riprodurre, se non in quantita insignificante.
Tornando alle ferrovie. Allo stesso modo le visite periodiche di controllo a tutto quanto è ferrovia, garantisce solo che in quel momento è tutto a posto (di infartuati che hanno appena salutato il cardiologo, dopo diagnosi di ottima salute, è piena la letteratura medica).
Personalmente mi fido ben di più della RS che di SCMT o SCC; anche la trasmissione dei segnali via radio, nonostante la statistica, mi lascia ancora parecchi dubbi.

Non dimentichiamo, però, il fatto che nelle linee tradizionali, se si ignora quanto scritto a caldo dai giornali, le cause non sono mai dovute ad errori dei sistemi di sicurezza. E che nelle linee ad alta velocità, quelle concepite ed esercite come tali, gli incidenti sono ancor più rari che nelle altre.
- quello di Siviglia di qualche anno fà è particolare : mi pare che nel passaggio da AV a velocità tradizionale la frenata non sia controllata da nessuno dei due sistemi, nè quello AV, nè quello tradizionale. Forse per non affrontare un complesso interfacciamento. Quindi dovuto, in qualche modo, ad una scelta, non ad un malfunzionamento
- per il sistema AV francese ricordo solo un incidente, dovuto ad un piccolo cedimento di un ponticello.
- per i giapponesi ed i tedeschi non ricordo incidenti (i giapponesi vanno dal 1964).

Ma in ogni caso non mi pare di aver avuto mai notizia di incidenti dovuti ai sistemi di sicurezza.
Fanno eccezione i casi di xxx (al momento mi pare di ricordare Castellammare o Grottammare, ma non è nessuna di esse) e di Lavino, entrambi causati dell' errato collegamento del controllo di posizione di uno scambio.
Nel primo caso, una persona morta a seguito ribaltamento della ALn668, nel secondo caso, nessun morto.

Il grosso delle casistiche di incidenti dovuti al movimento è sempre stato negli SPAD, quindi segnali passati a velocità non consona.
Con SCMT e SCC si toglie quella causa e gli incidenti si riducono drasticamente. Questo è il punto importante : drasticamente.
Attualmente nelle casistiche degli incidenti le cause principali sono da ascrivere alla manutenzione dei carri merci e ad indebiti attraversamenti di passaggi a livello.
Il fenomeno tipicamente italiano di persone che vanno sotto al treno, tentando di salire in movimento, è contrastato dal telecomando porte (lateralizzazione).

Sono molte più le persone morte tentando di salire sul treno in movimento o tentando di attraversare passaggi a livello chiusi, che le persone morte a causa di problemi di movimento. Credo una cosa tipo 50:1.

Poi, la pubblicità di un' assicurazione mostrava un manifesto con un' automobile centrata da una capsula spaziale ...

Quindi i treni navetta in spinta non hanno avuto, in Italia, responsabilità di morti. Il ripristinare il giro locomotiva non sarebbe, comunque, a rischio zero. Basterebbe un morto in un aggancio (è successo) e farebbe aumentare il numero totale di morti.


Stefano Minghetti

Immagino che questo lo dicano le normative delle macchine automatiche, che tu conosci bene.
In quelle che regolano il mio settore, invece, ho visto una netta inversione di tendenza. Nella EN61010 (sicurezza delle installazioni elettriche), è proprio come auspichi tù.
Nelle precedenti edizioni la Norma elencava e descriveva i requisiti di sicurezza. Il risultato era che molti si sforzavano di passare le verifiche dettate dalla Norma, senza farsi altre domande.
Nell' ultima edizione, invece, c' è un capitolo che esplicitamente pone il problema sicurezza e mette la responsabilità in capo al progettista e non al normatore. E' logico, perchè i rischi del mio apparecchio li conosco io. E se non li conosco, ne conosco l' utilizzo, l' ambiente e la mentalità dell' operatore che lo usa. Quindi posso anche immaginare cosa possa succedere.
Per questo la Norma prescrive un' analisi del rischio che prima era presunta dal rispetto delle prescrizioni.
Quindi, se sono a conoscenza di un rischio che la norma non cita, da adesso devo affrontarlo e mitigarlo.

Ovviamente non esiste e non potrà esistere il rischio zero. Ma lo sforzo per ridurre il rischio, dà risultati.


Stefano Minghetti

Stefano, giusto quello che dici.
Io ho paragonato l'insieme ferrovia-treno ad impianto di produzione, composto da varie singole parti, dove l'uomo deve mettere ancora la sua parte nel ciclo di funzionamento e/o produzione.
Se prendiamo la singola macchina o/e la singola funzione, certamente questa può, anzi spesso è, sicura se usata come da specifiche, ovvero si trova nelle condizioni ottimali d'esercizio. Nel contesto dell'impianto non è detto a priori che sia in grado di coprire la maggio parte dei casi.
Già se prendiamo un impianto di distribuzione energetica (ad es. in ferrovia la LE), o un impianto di processo (BA in ferrovia), e li analiziamo singolarmente siamo in grado di metterli nelle massime condizioni di sicurezza, ipotizzanto il 99% dei casi di anomalia, casuale o provocata che sia. Singolarmente sono dei sistemi chiusi e finiti.
I problemi e le variabili incontrollate iniziano dal momento che alla LE appogiamo un pantografo, e nel sistema BA entra un treno, in questo caso siamo nelle condizioni della catena di produzione/montaggio, dove ci sono più macchine e operatori.
La differenza sta nel fatto che un'apparecchiatura inserita in un conteso industriale (produzione, cantiere) o civile (abitazione, luogodi servizi) sono all'interno di un sistema circoscritto e +/- definito. Un treno, o un altro mezzo di trasporto sono inseriti nell'ambiente e a contatto con persone non necessariamnete informate e attente (cosa tra l'altro anche non scontata negli ambienti produttivi), non considerando gli eventi naturali o di natura diversa.
Sulla mentalità e l'attenzione dell'operatore ho ancora dubbi, ma ho ancora più dubbi su chi gestisce (mi scappa detto paga) gli operatori.
Se l'operatore collega i fili o i tubi all'inverso, chi a distanza gestisce o comanda (uomo o apparecchiatura che sia) ha, di fatto, un informazione falsa, ma non lo sa e la considera valida, quindi agisce di conseguanza, e magari provoca un incidente.
Nel secolo scorso l'avvento della frenatura automatica fu una grande conquista, oggi denota tutti i suoi limiti, certamente sono di più i pro dei contro, ma in caso di guasto o incidente siamo ancora nell'incertezza.

Giusto per, prendiamo l'esempio del pilota che si è recentamente suicidato portando con se tutto l'aereo pieno di gente, la norma aveva dato specifiche pensando solo al "pazzo" esterno, ma non a quello interno, adesso è tornata sui suoi passi, ma non credo che la soluzione indicata sia ancora l'ottimale, e non credo che sia possibile proteggersi oltre al 50% da tali eventi.

Mi fa piacere che alla mia domanda iniziale in tanti hanno scritto il loro punto di vista sulle conseguenze di un impatto viaggiando su un treno con loco in spinta o al traino.Però continuo a pensare che per le prime vetture sia più"pericoloso"il primo caso perchè oltre a dover"sopportare"l'inerzia di tutte le carrozze che compongono il suddetto treno,devono sopportare anche l'inerzia del peso della loco,se poi questa per vari motivi continua a spingere per un secondo o due l'effetto può essere,a mio avviso,più pesante.Mi viene in mente un tamponamento fra due auto o fra un'auto ed un camion con il secondo che tampona la prima...ovviamente a parità di velocità in entrambi i casi.E la loco in testa che fa da scudo mi da più sicurezza,in ogni caso i macchinisti sono sempre i più esposti.Capisco anche che questa soluzione abbia comportato un risparmio alle ferrovie non indifferente,meno personale in stazione,meno manovre,sganci riagganci e così via,il treno arriva e così com'è può ripartire per una nuova destinazione qualunque sia la direzione,basta cambiare banco di guida e l'eventuale pantografo se TE.Per quanto riguarda i vari sistemi di sicurezza sapevo che fino a pochi anni fa,alcuni di essi potevano essere esclusi dai macchinisti in caso di malfunzionamento(sarebbe stata questa la causa del tamponamento sulla Brennero tra due merci qualche anno fa) e condurre in base ai segnali luminosi della linea,cosa che adesso mi è stato detto non più possibile da effettuare.Poi ci sono sempre,come in tutte le cose ,altri fattori che incidono,anche il fattore c ha la sua importanza...

Un fischio a tutti e...buon viaggio! Giancarlo.

a tal proposito segnalo giusto oggi incidente in austria su linea a binario unico vicino a graz . frontale tra due flirt stadler (mi sembra) , purtroppo un macchinista morto e molti feriti. in primis esprimo il cordoglio per la persona morta. faccio notare come (probabilmente) almeno su questo fronte , noi in italia abbiamo qualcosa da insegnare ai nostri amici austriaci/svizzeri/tedeschi...... mi sbaglio? ciao!!

una domanda per il gentilissimo Ivan Vatteroni : se un macchinista decide di disinserire il sistema SCMT di sua spontanea volontà , interviene la frenatura d'urgenza vero? voglio dire: ad oggi è possibile che un macchinista "non a posto" decida di fare servizio togliendo i sistemi di sicurezza ? grazie!!!!! ciao. Stefano.

1) a differenza delle auto l'accoppiamento tra le carrozze è standard attraverso i respingenti: prova a confrontare l'altezza dei paraurti!

2) un'auto pesa da una a due tonnellate. Un camion da 3,5 a 44t.
Una carrozza 40 tonnellate la locomotiva da 80 a 120.

3) quindi conviene sedersi nei vagoni centrali... l'ho sempre pensato ma ho preferito il primo per stare più tranquillo vicino al capotreno.

Ciao
Andrea