ste.klausen21 ha scritto: Omnibus, può essere che si accenda solo quando viene occupato il circuito di binario a fianco del marciapiede ?
Mi riferisco, in particolare, ad un apparato centrale statico, di recente installazione a Forlì.
Stefano Minghetti
Buonasera,
non ripeterò quanto scritto sul Regolamento sui Segnali di RFI che è pubblico (e quindi chi è interessato va a vederselo), ma vorrei rispondere riassumendo l’evoluzione che il funzionamento dell’indicatore alto di partenza ha avuto in questi ultimi anni.
Premessa: tale indicatore viene installato nelle stazioni nelle quali, dal normale punto di fermata di un treno tipo, soprattutto viaggiatori, il segnale di partenza è poco visibile o può essere confuso con quelli vicini.
Il Dirigente Movimento (DM) o il Dirigente Centrale Operativo (DCO) per le stazioni telecomandate, sui binari di corsa:
PRIMA del 2006
- se il treno aveva fermata, comandava l’itinerario di arrivo e, fermatosi il treno, poco prima dell’orario di partenza, comandava l’itinerario di partenza e, dopo la disposizione a via libera del segnale di partenza, l’indicatore alto di partenza (con circuito di binario –cdb- di stazionamento occupato) si accendeva;
- se il treno non aveva fermata, comandava in sequenza itinerario di arrivo e poi di partenza e l’indicatore alto restava sempre spento (perché il cdb di stazionamento era in quel momento libero).
DOPO il 2006
SE AMMESSO DALLA NORMATIVA, perché ad esempio NON ci sono Passaggi a Livello (PL) protetti dal segnale di partenza e che quindi vengono chiusi con la formazione dell’itinerario di partenza appunto, il DM/DCO fa sempre il transito (in gergo “verde-verde”). Il Macchinista o, più correttamente, l’Agente di Condotta (AdC) dal suo orario (scheda treno) sa se deve fermarsi, indipendentemente dai segnali tutti già a via libera. L’indicatore alto di partenza, negli impianti adeguati, si accende dopo un certo tempo dopo la disposizione a via libera del segnale di partenza; la temporizzazione viene calcolata in modo che un treno in transito a velocità normale non dovrebbe vederlo acceso, mentre uno che ha fermata (mettendoci chiaramente più tempo) ne vedrà l’accensione.
Chiaramente, SE NON AMMESSO DALLA NORMATIVA, perché ad esempio i PL successivi resterebbero chiusi troppo tempo, tutto funziona come prima.
PERCHE’ questa modifica?
Cercando di semplificare, con l’introduzione del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) e del Sistema Supporto Condotta (SSC), dove non c’è la ripetizione segnali in macchina (col Blocco Automatico a correnti codificate), si ha l’effetto collaterale negativo che, formato solo l’itinerario di arrivo per un treno con fermata (o per il quale per vari motivi non sia possibile fare subito il transito) e al momento opportuno formato anche l’itinerario di partenza, l’AdC deve comunque rispettare (e se non lo fa interviene il SCMT/SSC) una velocità di approccio al successivo segnale (anche se già a via libera) di 30km/ (e in alcuni casi anche di 10km/h), con relativi perditempi…
Pertanto, facendo sempre il transito (se ammesso, come detto sopra), l’AdC rispetta la fermata come da orario e può ripartire senza rispettare la velocità di approccio al segnale di partenza (ovviamente rispettando però in ogni caso la velocità ammessa dal segnalamento per eventuali deviate). Dove non ammesso si sono introdotte altre soluzioni tecniche (infill, boe, ecc) che consentono la “liberazione” del treno dopo la disposizione a via libera del successivo segnale.
Scusate la lunghezza e i termini ripetuti, spero di essermi spiegato nonostante la necessaria semplificazione…
saluti
Michele
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, so com'era fatto (mi resta il dubbio sul colore della cuffia, me la ricordo lustra ma poteva essersi semplicemente scrostata), una notte insonne è bastata a farne lo sviluppo in piano. Domani, non oggi 
, eseguo la riduzione in 1/87, poi mi metto alla cerca dei LED più adatti. E se trovo LED più piccoli ancora, potrebbe uscire anche nella scala minore (anche se dovrò farmi aiutare*).