Dimenticavo x direttissimo: non si può chiamare TGV perché TGV è un marchio registrato dalle SNCF. Quindi l'Alstom ha chiamato il suo treno AGV "automotrice grande vitesse" E' francese, suppongo che automotrice come lo intendi tu cioè diesel contrapposto ad elettromotrice sia una terminologia solo italiana. In generale si usa l'inglese per il quale la distinzione è EMU e DMU cioè Electric Multiple Unit e Diesel Multiple Unit rispettivamente per elettromotrice e automotrice.
In realtà questo treno non è un'elettromotrice perchè gli elementi non sono separabili e viene definito come treno a potenza distribuita.

Franco

mi sono "mangiato" un pezzetto.... ..... treno a potenza distribuita che in inglese "ferroviario" è definito come high speed self-propelled train.

Franco

(ot)

Ho cercato di immaginare un caimano in livrea ferrari...

Copio e incollo questa notizia d'agenzia ( l'adn sugli esteri è assai attendibile)

PER SOSTITUIRE ALCUNI VOLI DI MEDIO RAGGIO POCO REDDITIZI Parigi, 7 feb. (Adnkronos) - Un treno ad alta velocitá con i colori di Air France
- Klm? Un sogno che potrebbe presto diventare realtá. Dopo Ntv, la societá fondata da un gruppo di imprenditori tra cui Luca di
Montezemolo e Diego Della Valle che dovrebbe acquistare 25 esemplari dell'Agv, il nuovo treno ad alta velocitá presentato il 5 febbraio da
Alstom potrebbe interessare anche il gruppo franco-olandese.

Air France - Klm, infatti, secondo il segretario di stato ai trasporti francese, Dominique Bussereau, starebbe studiando la possibilitá
di acquistare alcuni treni Agv per sostituire alcuni voli di medio raggio poco redditizi. La compagnia sarebbe intenzionata ad estendere
la linea tra l'aeroporto parigino Roissy-Charles de Gaulles e Bruxelles (sulla quale tratta giá noleggia Tgv alla Sncf) fino ad Amsterdam
Shiphol, riducendo così a meno di due ore, il tempo di percorrenza tra i due scali.

Secondo la stampa francese, Air France - Klm potrebbe utilizzare il treno ad alta velocitá giá dal 2010, anno in cui sará effettiva la
liberalizzazione del trasporto ferroviario internazionale. In quel momento il gruppo franco-olandese potrebbe acquistare alcuni treni ed
offrire il servizio con il proprio marchio o noleggiarli ad un operatore ferroviario come la Sncf, le ferrovie dello Stato francese.
Air France, intanto, sottolinea di non aver allo studio nessun progetto specifico. La compagnia «è in un fase esplorativa» circa la
possibilitá di trasportare passeggeri su treni ad alta velocitá.
Ma, si sottolinea, al momento niente è stato deciso.

È un ETR , al contrario del 500...

Sul celebre volumetto "Una leggenda che corre" di G.Cornolò leggo a pag. 8 che i carrelli d'estremità dell'ETR 200 (1936) erano bimotori, mentre i carrelli intermedi erano monomotori, e questo è suffragato da foto e disegni.
Mi dispiace quindi contraddire quanto è stato scritto nei messaggi precedenti, ma dal punto di vista della "potenza distribuita" l'AGV non è innovativo.
Semmai, può esserlo considerato per altre caratteristiche (ad es. leggerezza e potenza dei motori utilizzati, abbinata a un certo risparmio di energia).

Per Silviofer: da un punto di vista storico d'accordo, ma qui parliamo di due cose diverse. Un conto è l'ETR dl 1936 un altro i treni AV moderni.

Tieni conto che stiamo parlando di quei treni che gli ingegneri ferroviari classificano, in tutto il mondo, ad altissima velocità ( veloc magg di 250 km/h )e che comprendono ovviamente oltre ai convogli più conosciuti in Europa anche tutti treni dei costruttori giapponesi.

Tra i treni moderni, ultra veloci, contemporanei, come vuoi chiamarli, è la prima volta che viene adottata questa configurazione con carrelli motori e quindi il treno è sicuramente innovativo.

Tutto qui.

Ciao, Franco

il che significa che le idee in italia nel 1936 sono le stesse che ci sono in francia (un paese a caso con una rete ferroviaria che si può considerare recente) 70 anni dopo...

Un vero peccato aver buttato nel water tutto quanto...

...ma non erano a potenza distribuita anche i primi TGV?

No, Alessandro, i TGV hanno sempre avuto motrici alle estremità e veicoli rimorchiati in mezzo, solo che loro, anzichè carrozze su due carrelli hanno optato per la configurazione "articolata".

Franco

Chissà perché ricordavo che i TFG SE si differenziassero da ICE e ETR 500 proprio per quello... mah, sarà l'età...

Franco... quei conti sulla Merano Malles?... (scusa se rompo)

Ad essere precisi i TGV SE avevano motorizzati anche i due carrelli estremi del troncone, quindi in totale 12 motori. Questo perchè fu usato l'equipaggiamento chopper con motori in corrente continua , ed ogni motore aveva una potenza di soli 535 kW. Quindi era un treno a potenza "quasi" concentrata.
Quando poi sono stati rifatti con equipaggiamento asincrono a GTO, sono stati usati 4 soli motori per motrice
ciao
Luciano

Precisazione perfetta Lirex, mi era sfuggita prima. Ciao e grazie

sei ammuffitooo!!!!



Riguardo ai TGV SE, avevano solo i motori sulle "rimorchiate" estreme oppure anche l'elettronica di trazione stava sugli elementi passeggeri?

L'elettronica di potenza era tutta sulle motrici.
Bruttino l'AGV, ma giustamente qualcuno ha detto che è un treno "zero" e qualche ritocco, soprattutto alla livrea, potrebbe renderlo più carino. Ho letto il Tema sui colori e ho trovato molto interessante la parte sul design. Quello che diceva Koenig ed è citato a pagina 34, più quanto è scritto a pagina 35, ci possono spiegare il motivo di questo treno originale da un punto di vista estetico. Morale: bruttino certo, ma certamente funzionale. E questo è l'importante per poter viaggiare a 360 km/h. D'altra parte (esprimo un giudizio personale) meglio questo scarpone che il Talgo AV, che è un "becco di papero" veramente sgraziato.