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| Chi mi sa spiegare? Carrelli condivisi ? https://forum.duegieditrice.it/viewtopic.php?f=20&t=36555 |
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| Autore: | Hornet600 [ lunedì 22 giugno 2009, 10:58 ] |
| Oggetto del messaggio: | Chi mi sa spiegare? Carrelli condivisi ? |
Fra i tanti interventi, sul Corriere on line, a commento di quanto accaduto sulla Fi-Bo c'e' questo che non so se credere o meno: "Il tgv si appresta ad andare in pensione con oltre un miliardo di passeggeri trasportati e ZERO morti sulle spalle. Deragliato 4 volte a oltre 300 all'ora si è spostato dai binari di pochi cm grazie alla tecnologia del carrello condiviso che in italia non si usa (lei sa, immagino, chi costruisce i carrelli per i nostri treni, il carrello condiviso vuol dire metà carrelli per convoglio con minor guadagno, ops, ecco perché in Italia non si usa questa tecnologia più sicura ma con meno guadagno per il costruttore)." Ora i carrelli condivisi non so cosa siano, spiegazione del tizio a parte, ma vorrei capire se effettivamente sono cosi' avulsi da incidenti gravi come dice il commentatore. Ovvio che stamane e' sviato un treno merci, ma non sapendo nulla di carrelli ed avendo sto tizio fatto questo intervento mi e' venuto un dubbio. E' vero quanto da lui asserito o no? Grazie |
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| Autore: | snajper [ lunedì 22 giugno 2009, 11:09 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
Forse non si usano, ma in Italia i "carrelli condivisi" o carrelli Jacobs si sono usati, eccome! La sigla ETR 200 non dice nulla! 
Gli elettrotreni "Cortina" già SFD poi FTM nessuno li ha visti? Non fidatevi di certi personaggi...
A parte che esistono alcuni carri per semirimorchi che usano carrelli Jacobs, due telai per 3 carrelli. |
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| Autore: | Hornet600 [ lunedì 22 giugno 2009, 11:13 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
si ma il carrello condiviso offre maggiore sicurezza o no, in caso di svii in velocita' ? Questo e' il punto che mi lascia dubbioso. Parliamo di rotabili moderni, non dell' ETR 200 che se non erro e' vecchiotto assai, si parla del 1936. |
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| Autore: | snajper [ lunedì 22 giugno 2009, 11:39 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
Sì, la offre, perchè un carrello che svia non riesce a trascinarsi dietro tutto il rotabile. Il concetto non è cambiato dal 1936, anzi mi stupisco che qui non lo abbiano più usato. Anche il Settebello e l'Arlecchino usavano carrelli "condivisi", anche se solo nei giunti fra alcune casse. |
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| Autore: | Lucaf104 [ lunedì 22 giugno 2009, 12:41 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
snajper ha scritto: Sì, la offre, perchè un carrello che svia non riesce a trascinarsi dietro tutto il rotabile.
Il concetto non è cambiato dal 1936, anzi mi stupisco che qui non lo abbiano più usato. Anche il Settebello e l'Arlecchino usavano carrelli "condivisi", anche se solo nei giunti fra alcune casse. Minuetto ed etr 600 se non erro utilizzano tale sistema.. che però comporta vincoli per la manutenzione (pensate al rialzo delle casse ecc ecc..) |
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| Autore: | alpiliguri [ lunedì 22 giugno 2009, 13:01 ] |
| Oggetto del messaggio: | |
Il carrello Jacobs offre effettivamente una sicurezza maggiore perchè vincola tra di loro le due casse in maniera molto più resistente e rigida di un gancio. In caso di svio le casse non si separano e non riescono a ribaltarsi. In una carrozza tradizionale si rompe il gancio e la carrozza prende una direzione laterale con rischio di urto contro ostacoli a lato (vedi la catastrofe dell'ICE) o rischio di ribaltamento. Oltre a questo c'è il vantaggio della rigidità dell'intera composizione, che elimina ogni possibilità di effetto"lombrico" in frenata. Chiaramente poi ci sono svantaggi per la manutenzione e la composizione è bloccata. Una lista di incidenti del TGV, in alcune descrizioni si cita l'architettura articolata come un elemento favorevole per limitare i danni. http://www.railfaneurope.net/tgv/wrecks.html La spiegazione che il costruttore guadagna meno mi sembra una scemenza.... a meno che i treni non si vendano un tanto ad asse.... L'ETR 600 non ha la stessa struttura, ma una tradizionale due carrelli per ogni cassa. Il TGV sta per andare in pensione ? Ai francesi non risulta.... Ciao, alpiliguri. |
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| Autore: | G-master [ lunedì 22 giugno 2009, 14:03 ] |
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E la Giostra Urbinati, dove la mettiamo? E i carri porta container su tre carrelli? Ce li siamo sognati? Unico svantaggio, è che diventa più complesso lavorare in officina o variare la composizione di un treno bloccato. E poi un carrello costa... |
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| Autore: | Hornet600 [ martedì 23 giugno 2009, 18:06 ] |
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ok ragazzi grazie per queste spiegazioni 
M.A. |
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| Autore: | leon [ martedì 23 giugno 2009, 18:37 ] |
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Hornet600 ha scritto: si ma il carrello condiviso offre maggiore sicurezza o no, in caso di svii in velocita' ? Questo e' il punto che mi lascia dubbioso.
Parliamo di rotabili moderni, non dell' ETR 200 che se non erro e' vecchiotto assai, si parla del 1936. su sky fanno dei bei documentari tra i quali ci sono alcuni documentari sulla sicurezza dei treni e sui loro disastri il TGV fu dotato di carrelli condivisi perchè in un deragliamento agli albori del TGV fece una vera e propria strage perchè il convoglio si chiuse a fisarmonica cosa che con i carrelli condivisi non puo avvenire ... lICE per esempio aveva delle sale sviluppate su un progetto di ruote la cui velocità massima era di 160 km/h dopo il deragliamento a causa di una rottura di una sala dopo solo 2 anni di esercizio e circa una 30 ina di morti adottarono le sale monoblocco |
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| Autore: | Il Basso di Genova [ martedì 23 giugno 2009, 21:21 ] |
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leon ha scritto: lICE per esempio aveva delle sale sviluppate su un progetto di ruote la cui velocità massima era di 160 km/h dopo il deragliamento a causa di una rottura di una sala dopo solo 2 anni di esercizio e circa una 30 ina di morti adottarono le sale monoblocco
Ehm.. non è andata proprio così.. |
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| Autore: | leon [ martedì 23 giugno 2009, 21:41 ] |
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Il Basso di Genova ha scritto: [quote="leon"lICE per esempio aveva delle sale sviluppate su un progetto di ruote la cui velocità massima era di 160 km/h dopo il deragliamento a causa di una rottura di una sala dopo solo 2 anni di esercizio e circa una 30 ina di morti adottarono le sale monoblocco Ehm.. non è andata proprio così..[/quote] sul documentario dicevano che utilizzavano delle ruote di tipo tranviario con degli inserti in gomma dopo che c'e stata una rottura che ha causato molte vittime le hanno sostituite .. se tu sai diversamente racconta pure non penso sia un segreto di stato e non penso che la sbb invii dei killer per zittirti! |
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| Autore: | saint [ mercoledì 24 giugno 2009, 6:45 ] |
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Il Basso di Genova ha scritto: [quote="leon"lICE per esempio aveva delle sale sviluppate su un progetto di ruote la cui velocità massima era di 160 km/h dopo il deragliamento a causa di una rottura di una sala dopo solo 2 anni di esercizio e circa una 30 ina di morti adottarono le sale monoblocco Ehm.. non è andata proprio così..[/quote] Ahem, io leggerei qui http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster Agghiacciante. Ed effettivamente c'entrava la tecnologia tranviaria degli inserti in gomma per ridurre le vibrazioni. |
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| Autore: | alpiliguri [ mercoledì 24 giugno 2009, 6:49 ] |
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C'è anche in italiano: http://it.wikipedia.org/wiki/Incidente_di_Eschede Non affidiamoci solo alla televisione, con tutte le sue semplificazioni ! C'è di meglio per informarsi. Ciao, alpiliguri. |
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| Autore: | Il Basso di Genova [ mercoledì 24 giugno 2009, 8:44 ] |
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saint ha scritto: Il Basso di Genova ha scritto: leon ha scritto: lICE per esempio aveva delle sale sviluppate su un progetto di ruote la cui velocità massima era di 160 km/h dopo il deragliamento a causa di una rottura di una sala dopo solo 2 anni di esercizio e circa una 30 ina di morti adottarono le sale monoblocco Ehm.. non è andata proprio così.. Ahem, io leggerei qui http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster Agghiacciante. Ed effettivamente c'entrava la tecnologia tranviaria degli inserti in gomma per ridurre le vibrazioni. Oh belin.. Saint ti ci metti anche tu? Allora secondo voi i tedeschi facevano andare gli ICE a 300 all'ora con: - Le ruote del tram. - Progettate per i 160 all'ora. Anche secondo me è stata una cagata pazzesca quella di fare le ruote con gli inserti in gomma, ma mi rifiuto categoricamente di pensare (e mi stupisce che lo si faccia) che prima non le abbiano testate, verificate, certificate.. Dai.. adesso venite fuori con la solfa "lo sanno tutti che le ruote con gli inserti in gomma non funzionano.." Proporrò alla Duegi di cambiare il nome del forum da Tuttotreno a BarSport. |
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| Autore: | saint [ mercoledì 24 giugno 2009, 9:01 ] |
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Il Basso di Genova ha scritto: Oh belin.. Saint ti ci metti anche tu? Allora secondo voi i tedeschi facevano andare gli ICE a 300 all'ora con: - Le ruote del tram. - Progettate per i 160 all'ora. Anche secondo me è stata una cagata pazzesca quella di fare le ruote con gli inserti in gomma, ma mi rifiuto categoricamente di pensare (e mi stupisce che lo si faccia) che prima non le abbiano testate, verificate, certificate... Wikipedia ha scritto: Managers in the railway organisation had experienced these severe vibrations on a trip and exerted pressure to have the problem solved. In response engineers decided that to solve the problem: the suspension of ICE cars could be improved with the use of a rubber damping ring between the tire and the wheel body. A similar design had been employed successfully in trams
La tecnologia a quanto riportato è di derivazione tramviaria. Ti stupisce ? Ma in che mondo vivi ? Anni fa ESA fece un flop da paura quando al primo lancio Arianne 5 esplose. La sai la causa ? Il management, per risparmiare poche decine di migliaia di euro sulla spesa di milioni, migrarono PARI PARI e senza test il software di controllo di navigazione, col risultato che la differenza di dinamica tra i 2 vettori portò il software ad andare in eccezione floating point (la teoria dei controlli automatici spiega il perché), e la mancanza di una routine di trap dell'eccezione (che su Arianne4 NON serviva) fece il resto mandando in core il computer, core che fu riversato in memoria sovrascrivendo i registri di controllo della posizione degli ugelli... |
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