C'è qualcuno che può darmi una risposta ad una domanda che mi pongo dall'incidente accaduto alla Bolognina sulla linea Bo Vr quando era ancora a binario unico:in caso di urto con la loco in spinta,per quanto tempo la stessa continua a spingere?E per l'incolumità dei passeggeri non è più pericoloso non avere la loco davanti?Grazie.

nessun pericolo,perchè con l impatto il treno và in frenatura e manda fuori trazione la loco in coda.questo perchè la condotta del treno essendo fatta dalla pilota,la stessa non manda piu "informazioni"alla loco in coda,anche se il pantografo rimane in presa(evento che puo succedere)la loco non traziona.

saluti

La mia domanda nasce perché dalle immagini di impatti con loco in coda mi sembra che le vetture in testa subiscano danni maggiori rispetto a quando la loco è in testa,la seconda vettura del reg.incidentato a Crevalcore era impennata come avesse subito una spinta da dietro molto forte.Anche la pilota di un treno finito contro il respingente di un tronchino a Casalecchio di Reno aveva subito una piegatura come se la loco avesse spinto qualche istante dopo l'impatto.

Se invece a spingere fosse l'altro treno? Il risultato non cambia.
Idem se urti un qualcosa di fisso e ben piantato a terra.
E non è neanche detto che si impenni, o sbandi lateralmente, sempre il primo veicolo.

Ci avevo pensato anch' io, ma più che la forza di trazione credo sia la massa della locomotiva a creare spinta quando il convoglio decelera.

Però, giusto per fare due conti da prima superiore, una E464 ha una potenza di 3500 kW che, a 33 m/s, ovvero 120 km/h, consentono di sviluppare uno sforzo di 106 kN.Questo può essere il caso in cui il convoglio stà decelerando a causa di un impatto mentre il sistema di regolazione della velocità cerca di mantere quella impostata.
Ma un treno di 10 carrozze da 42 t ciascuna + locomotiva, se impatta da 120 km/h a 0 km/h in 100 m, subisce una decelerazione di circa 5.4 m/s^2, cui corrisponde una forza di circa 25 volte quella di trazione di cui sopra. Quindi mi pare che la trazione non vada ad incidere in maniera apprezzabile sulla compressione cui è sottoposta la carrozza pilota (e, in maniera decrescente, quelle appena dietro essa).

Più consistente mi pare che possa essere, invece, l' effetto della distribuzione delle masse. Avere le 70 t di locomotiva in testa, potrebbe fare da apripista, come probabilmente ha fatto nel recente incidente a Lavino ove, a causa di un errore di manutenzione, il convoglio ha infilato a 120 km/h una deviata da 60 km/h.
Credo che in quel caso la locomotiva abbia dissipato una, se pur non grande, parte di energia a deformare e spostare lo scambio ed il binario di deviata, riducendo la velocità di quel poco che ha permesso al treno di effettuare la deviata senza intraversarsi, nè rovesciarsi.

Se ci fosse stata la pilota in testa, invece, probabilmente essa non avrebbe spinto sull' armamento con altrettanta forza, obbligando l' intero convoglio (o buona parte di esso) a percorrere lo scambio in deviata ancora alla velocità elevata, con pericolo di rovesciamento o intraversamento. Il fatto che il macchinista abbia azionato la frenatura rapida, agisce ancora nel senso di caricare la carrozza pilota della spinta del treno. Nei primi secondi, infatti, inizia a frenare per primo il rotabile col rubinetto del freno; gli altri seguono con ritardo dovuto alla velocità di propagazione della depressione in condotta dei freni. Quindi nei primi secondi si ha la pilota che già frena energicamente, mentre le ultime carrozze e la locomotiva si appoggiano coi respingenti ai rotabili che frenano.

Ma, alla fine, credo che il problema della pilota piegata a Casalecchio Garibaldi non sia evitabile in quelle condizioni. Se ci fosse stata la locomotiva in testa, si sarebbe probabilmente piegata la prima carrozza dietro essa.
Come in un tamponamento di una ventina di anni fà fra due treni passeggeri, in una galleria al confine con la Svizzera.
Una carrozza al centro del treno tamponato si accorciò, comprimendo uno scompartimento e causando una vittima e svariati feriti.

Nel deragliamento di San Benedetto de Tronto di una 30..40 di anni fà morì una persona nel primo vestibolo della prima carrozza, perchè, nel rovesciamento della locomotiva, essa fù schiacciata dal carrello staccatosi dall' E656.

Ma, poi, eccetto il caso di Lavino, tutti quegli incidenti sono oggi prevenuti con l' avvenuta installazione di SCMT in tutta Italia. Anche in Svizzera, ove ultimamente hanno avuto qualche collisione dovute a SPAD (Signal Passed At Danger, ovvero segnale oltrepassato a velocità non pertinente), hanno deliberato di applicare un sistema come il nostro, ovvero con controllo totale sulla marcia del treno.


Stefano Minghetti

Grazie a Stefano Minghetti per la sua esaudiente risposta,credo anch'io che la massa della locomotiva in coda faccia la sua parte nell'aumentare,a volte,i danni in un eventuale impatto.Sono d'accordo che a Lavino se il regionale avesse viaggiato a spinta probabilmente le coseguenze di quello svio sarebbero state molto più importanti.Mi viene in mente adesso che a Guastalla,credo a marzo,quando la G2000 020 di Fer ha sbattuto contro il terminale del tronchino su cui è finita(ma il macchinista dove guardava?)sradicandolo per poi mettersi su un fianco,se avesse avuto i carri davanti ci sarebbero stati molti più rottami in giro!
Giancarlo Romani

Le variabili in gioco sono tante per valutare le conseguenze di uno scontro: macchina in testa o in coda, col treno sfrenato, parzialmente frenato o frenato completamente, loco in trazione o meno e con che sforzo....difficile dare una risposta.

Tornando invece alla domanda iniziale



non sono d'accordo con la risposta di RE6/6, l'impatto se rompe la condotta generale (cosa molto probabile) fa scaricare l'aria, ma la loco va fuori trazione solo quando la pressione scende sotto i 3,5bar, quindi non istantaneamente. Forse sarebbe il caso di far passare i tubi dell'aria dietro i respingenti, così l'urto che subirebbero trancerebbe i tubi e sicuramente il treno rimarrebbe frenato dopo l'impatto.
Un urto come quello di Casalecchio avvenuto a velocità non elevata, non so se sia stato sufficiente a rompere i rubinetti di testata. Probabilmente la loco ha continuato a spingere sulle vetture, fino a quando?
Beh, finchè l'abbassamento della velocità non ha fatto aumentare l'assorbimento di corrente oltre al valore di taratura del relè di massima corrente o dell'IR.
E' questo il momento in cui la loco smette di trazionare.
La rottura della condotta non ha la stessa tempestività sulla trazione.
E' la stessa situazione che si verifica con un treno in doppia trazione simmetrica: la loco di spinta continua a trazionare anche se il macchinista di testa ha provocato una frenatura a fondo.

Attenzione, stabilire quanto un veicolo ferroviario: frena, traina o spinge in caso di urto o anche di semplice guasto, non è così semplice.
Intanto bisogna vedere che tipo di frenatura c'è, poi dove e come avviene lo scarico dell'aria o il comando della frenatura, quindi bisogna essere anche certi che non si danneggino i serbatoi ausiliari o/e i loro tubi di ogni veicolo (in questo caso non freni per niente).
Oggi sui veicoli dotati di pulsante d'emergenza, dove e come avviene lo scarico della condotta: solo in testa, solo sulla loco, in più punti?
Sulle macchie elettroniche interviene anche la frenatura elettrica (che in determinate situazioni è più efficace di qualla meccanica)?
Quindi da non dimenticare cosa succede all'asse, si blocca?
Poi lo stato delle rotaie e la geometria della linea: sono aschiutte, in curva, cedono, ecc.?
Infine tutte le leggi fisiche sulla dinamica.

Scusate se sono un po' drastico ma... Ma gli incidenti non devono capitare! Cioè, possiamo farci mille mila seghe mentali su chi frena ma quando hai 3-400 tonnellate di regionale spinto da 70 t di locomotore che sbattono su un'altro treno non credo esista un modo per evitare che si accartocci tutto a fisarmonica a meno che non si vada a bassa velocità.
Lo dimostrano le automobili dove l'abitacolo non si deforma soltanto a velocità che vanno da 0 a 50 km/h quindi se in centro a 35 km/h fai un frontale con un'altro a 35 l'auto non garantisce la tua incolumità!

Gli incidenti di Crevalcore come quelli di Piacenza e sulla Parma - La Spezia hanno dato la spinta decisiva per l'introduzione dell'SCMT. È vero che l'SCMT ti permette di arrivare a 30 km/h sotto un segnale e fa intervenire la frenatura d'urgenza solo quando viene captata la boa però è pur vero che sono state modificate le posizioni dei deviatoi e dei segnali in modo che se uno supera indebitamente il segnale il treno si arresta prima del punto di convergenza.

Ivan Vatteroni : concordo pienamente.

Marco58 : forse abbiamo modi diversi di spaccare il capello in 4. Concordo sul fatto che ci siano molte variabili nella frenatura di un treno, ma ...
I primi ad affrontare il comportamento di un convoglio sottoposto a frenatura furono gli americani, quando inventarono il freno continuo con la condotta che faceva sia da sorgente di energia sia da comando per il freno. Alcuni deragliamenti portarono a mettere accoppiamenti elastici fra i rotabili.
Ogni tanto su Ingegneria Ferroviaria compare un articolo che descrive il sistema treno con le equazioni differenziali di un sistema a costanti distribuite. Non sono alla mia portata nella loro soluzione analitica, ma il concetto è chiaro.
Il sistema treno è matematicamente descrivibile ed il comportamento prevedibile, entro larghi limiti.
Tali sistemi sono stati affrontati non molti anni fà in occasione della definizione della locomotiva lunga per certi treni merci. E' quella configurazione in cui locomotiva e primi carri (6 mi pare) sono settati per frenatura viaggiatori, quindi a reazione frenante veloce, mentre il resto del convoglio è settato con la normale frenatura merci.
Questo sistema consente (ma i macchinisti la sanno più lunga di mè), più agilità nelle variazioni di velocità.


Stefano Minghetti
p.s. ma chi per primo riprodurrà modellisticamente la locomotiva lunga : ACME, ROCO, HRR, VITRAINS, OSKAR ?
E in che giorno la consegnerà ?

In realtà è esattamente il contrario: con i treni merci più pesanti si usano i primi rotabili (comprese le macchine in testa) con i distributori in posizione "Merci" e il resto dei rotabili hanno il distributore in posizione "Viaggiatori", proprio per cercare di uniformare i tempi di frenatura e sfrenatura di tutto il treno.

Già, questo sistema è stato introdotto non molti anni fa per evitare gli spezza menti dei treni più pesanti che accadevano con le frenature comandate dall'SCMT.

Già, ricordavo male.
Ho anche trovato un testo dello studio dell' Università di Firenze :

http://sol.unifi.it/flore/consulta?acti ... tto=600420


Stefano Minghetti

Però càpitano e ricapiteranno nonostante la presenza di SCMT. Poi ci sono tutte le linee in cui non c'è alcun sistema di sicurezza e ci sono gli svii. La storia degli incidenti non finirà mai.

Non esistono linee di RFI senza sistemi di sicurezza.