Un saluto a tutti. Per quanto riguarda il 'Riviera-Napoli-Express', posso aggiungere che fu' inaugurato dal gennaio all'aprile 1931, a sostituire il vecchio Riviera-Express, soppresso nell'estate 1914. Due convogli, uno da Berlino e l'altro da Amsterdam si congiungono a Darmstadt per formare un solo treno fino a Milano, dove i due convogli si separano di nuovo, uno per Napoli e l'altro per Cannes.
vedi la composizione del libro di A. Muhl, di ben 6 WL e un furgone CIWL
(Abfahrt Basel SBB)

possiamo ipotizare sulla tratta italiana da Chiasso a Milano, anno 1931:

1 WL Berlin Neapel
1 WL Amsterdam Neapel
1 WL Amsterdam Ventimiglia
2 WL Berlin Cannes
1 WL Berlin Rapallo
1 F Berlin Cannes

La trazione in Italia sino a Milano era ancora a vapore, poi per la sezione verso Ventimiglia-Cannes da Genova P.P la trazione era trifase.

Nel 1933 la linea da e per Amsterdam viene soppressa.
vedi composizione del 1933 gia' ridotta a 4 WL e un furgone.

Riviera Roma Express
BR Basel Chiasso (anno 1933)

1 F Berlin Cannes
3 WL Berlin Cannes
1 WL Berlin- Roma

Ho trovato poi nel libro 'Genova-Savona andata e ritorno' a pag 60, un orario del maggio 1937, con 'compozione esclusivamente di carrozze letti di I e II classe) Berlin -Roma e Berlin-Cannes e con l'aggiunta di una carrozza ristorante CIWL fra Milano e Cannes.

Per quanto riguarda le composizioni del 1922 mi sono accorto solo oggi di una particolarita' interessantissima rispetto al 1913. Vale a dire che nel prospetto del 1913 le carrozze tedesche sono indicate come Baden, Halle, Essen, Wurthg, Bay St B cioe' sicuramente in livrea delle Ferrovie degli ex Laender Germanici.
Nel prospeto del 1922, invece sono indicati i nome delle kreisdirecktionen di Karlsrue e Stuttgart. Ora, mi sembra che avevamo gia' parlato del fatto che le Deusche Reichsbahn furono costituite sin dal 1920 ma poi bisognerbbe vedere quando le carrozze hanno assunto la nuova livrea delle DRG, probabilmente avevamo detto a partire dal 1924.
La famosa precisione svizzera da parte del redattore del prospetto delle composizioni originali del 1922, mi ha messo pero' un dubbio su questo fatto e chiedo come sempre aiuto a Sebastiano: forse sarebbe utile aprire un dibattito in qualche Forum tedesco per avere delle conferme definitive. Da parte mia, provvedo appena riesco, ad inserire una richiesta sul sito www.worldrailfan.org in lingua inglese. Un saluto a tutti da Stefano.

Per quanto riguarda il dubbio sulla colorazione delle carrozze nell'anno 1922, posso aggiungere che nella documentazione fornita da Pietro per la Ferrovia del Brennero, nelle Circolari 9/1922 e 10/1922 le carrozze tedesche sono inequivocabilmente indicate come 'ABIz e CIz Bavaresi'.
Cio' servirebbe a confermare come, ancora nel 1922, le carrozze tedesche rivestissero l'originaria livrea della Ferrovia del Regno di Baviera. Sarebbe pero' a questo punto interessante poter estendere questa convinzione anche per le carrozze del Baden e del Wurttemberg.

Per quanto riguarda i tipi delle carrozze letti CIWL per il Rivera Express, l'unica indicazione che ho e' che in una fotografia dell'epoca si vedono carrozze con le i finestrini delle porte di accesso quadrati, quindi appartenenti a carrozze del tipo S1 (Steel) a cassa d'acciaio o del tipo Z, in quanto le altre carrozze metalliche tipo LX introdotte a partire dal 1931 avevano le porte di accesso ovoidali, come quelle delle carrozze pullman.
Per i modelli, penso che vadano bene le riproduzioni di Jouef e France Trains, oppure bisognerebbe aspettare la nuova riproduzione del tipo S1 annunciata nell'ultimo catalogo da parte di L.S. Models.
Un grazie a tutti per gli eventuali contributi. Stefano.

la storia della S.Sp.G (schweizerische Speisewagen Gesellschaft = società svizzera delle carrozze ristoranti) é, per il periodo che ci interessa, alquanto semplice.

Fu fondata nel 1904, con la partecipazione (se solo azionaria o di piena proprietà non so) della CIWL, che all'inizio mise a disposizione anche personale e carrozze. Vennero comandate 14 carrozze ristorante in teak del tipo della CIWL presso uno dei suoi tradizionali fornitori a Praga.

Pochi anni dopo (1914?) ne segui un altra serie simile, alla quale appartiene anche quella conservata al museo dei trasporti di Lucerna.

riporto qui la foto postata da LAMPS nel tread sulle ferrovie svizzere epoca 4+5:




Particolarità di questi veicoli era che erano abilitate solo per il traffico interno svizzero.

Si continuò quindi a vedere carrozze della CIWL anche in Svizzera, in composizione ai treni internazionali. Questa separazione dei ‘ruoli’ continuò almeno fino agli 1960-70s.

Inizio anni 1930 vennero acquistate le 2 carrozze ristoranti di tipo metallico pesante, riprodotte dalla Roco. Una delle due é ora parte del treno storico delle SBB.

Dopo la 2. guerra ci furono vari cambiamenti:
le carrozze passarono in proprietà alle SBB, che si incaricò anche di acquistarne di nuove, che le dava poi da gestire alla SSpG.
Le carrozze ristorante vennero poi dipinte di verde, comprese quelle ex Teak (della metallica Roco esiste anche questa versione).
Si iniziò poi a ringiovanire il parco carrozze, dapprima con le carrozze ‘Buffet’ verdi (delle miste 2 classe/ristorante, del tipo carrozze leggere) che però ben presto lasciarono il posto alle ben più conosciute carrozze in colore rosso e con il pantografo (tecnicamente appartengono alla famiglie delle carrozze leggere), che però all'inizio sarebbero state verdi anche loro.... .
Liliput ne ha riprodotta una, ne esistono poi altre repliche più giocattolose (Kleinbahn, Hag, Fleischmann etc).
Le carrozze Teak vennero tutte ritirate dal servizio entro al più tardi 1965-1970, ma ne sono sopravissute 3 compresa quella al museo di Lucerna.

sebastiano

Un grazie come sempre a Sebastiano per i preziosi contributi con i quali arrichisce il nostro Forum.
Da parte mia, benche' non mi consideri un esperto delle CIWL della quale non posseggo documentazione di servizio dell'epoca, cerco di contribuire con alcune riflessioni sull'analisi dell'orario del 1931 postato da Renzo, sulle caratteristiche dei servizi svolti e delle carrozze di possibile utilizzo.
Ho svolto cioe' una forma di 'sudoku' fermodellistico, sulla base della
ripartizione dei posti nelle carrozze letti secondo l'orario del 1931.
Anzitutto, figurano ancora dei servizi svolti con le vecchie carrozze tipo R
(règle-regolare) a cassa di teack ad otto copartimenti con 10 posti di prima classe (5 comp.)e 6 di seconda (in 3 comp.) per i treni 158-75 78-158 Bologna-Roma, 95-790-91-91B e 82B-82a-82-810 Roma-Napoli Brindisi e v.v., treni 81/82 Roma Catania.
La maggior parte dei servizi sono svolti con le carrozze tipo S1 (steel) a cassa metallica costruite dal 1922 al 1930 in ben 239 esemplari, con 12 compartimenti dei quali 8 singoli centrali e 4 per 8 posti doppi sui carrelli.

In particolare le carrozze tipo S1 vengono impiegate per il Simplon Orient
Express con destinazione Athens, Bucaresti ed Instambul da Paris e Calais con servizio di 1classe (8 singole) e 2a classe (8 doppie).
Vengono poi impegate nella maggior parte dei servizi interni che prevedono 8 posti di 1a e 8 di 2a, oppure 9 di 1a e 6 di 2a (Roma-Palermo) o 6 di 1a e 12 di 2a (Venezia-Roma e Roma-Siracusa).
Le carrozze che prevedono 24 posti di seconda classe sono le tipo Z, a 12 compartimenti, costruite in 145 esemplari dal 1926 al 1931, tutte con cabine a due letti e servizi di sola seconda classe, utilizzate per il 15/14 Torino-Roma e la quinta vettura del 'Tutto letti' 17/18 Milano-Roma.
Le ultime due tipologie di carrozze sono il tipo Lx, costruito in 90 esemplari fra il 1928 ed il 1929 ed il tipo Y costruito dal 1931.
Il tipo Lx o lusso Lx16 Lx20 figura nel 'Rome-Express' RP PR (Roma Parigi e v,.v.) dove sono presenti carrozze con 10 compartimenti, con 6 posti in singola di prima classe e 8 posti in doppia (4 comop) di seconda classe.
Infine il tipo Y prevedeva che uno dei 12 compartimenti fosse trasformato in office o cafeteria, per essere impiegato nei treni privi di carrozza ristorante. Nell'orario del 1931 sono impiegate le carrozze tipo Y con 6 posti singoli in cabine di 1a classe e 10 doppi in cabine di 2a classe
nei treni 32/62 e 69/39 Firenze Munchen, 539/544 e 545/528 Merano Wien, 629/606 e 603/624 Trieste Munchen, 710 e 703 Trieste-Wien,
518/710 e 703/635/611 Venezia Budapest e Ventimiglia-Praha.
Nella composzione del 'Riviera Express', (postata da Sebastiano) che veniva limitato fra Berlin Postdam e Milano fino al 30-XI-1931, come da didascalia dell'orario a pag. 32, venivano pure usate carrozze del tipo S1.
Infine nel treno 51 (postato da Sebastiano per l'anno 1927) figurano sempre carrozze letti del tipo S1 per il treno 174 e 161 Genova-Basel e 230/300 e 161 per il Genova-Zurich.

Spero in questo modo di aver contribuito a evidenziare quante informazioni sono ricavabili da un prospetto di documentazione dell'epoca, applicando un minimo di analisi. L'ottimo sarebbe poter avere anche il la documentazione orginale F.S. per le composizioni dell'anno 1931. Per ora accontentiamoci, ma sarebbe interessante se Renzo potesse inserire anche i prospetti degli orari relativi ai treni internazionali principali di cui ho trattato. Con questo abbiamo totalizzato 200 contributi, che sono stati visionati ben 19688 volte: un auspicio a chi ci legge, se possa presentarsi e magari contribuire alla crescita del Forum. Un saluto ancora a tutti da Stefano.

Mi scordavo, per i modelli disponibili di carrozze letti CIWL in scala HO abbiamo: per le tipo R con cassa di legno e lucernario, il modello Liliput della carrozza letti 1660 costruita da O.M. oppure annunciate delle riproduzioni da LS Models distribuite da Hobby Train, per il tipo Z esiste un modello Jouef, per il tipo S1 e' stato annunciata la riproduzione da L.S. Models, per il tipo Lx esiste il notissimo modello Rivarossi ed infine per il tipo Y esiste un modello da Jouef. Ciao Stefano.

Da notare che il modello della letti Lx riprodotto da RIVAROSSI puo' essere correttamente impiegato per l'anno 1931 solo nel 'Rome Express'
Parigi-Roma, mentre l'impiego delle Lx nel 'Simplon Orient Express' Parigi-Trieste, viene datato nel libro celebrativo sul Venice Simpon Orient Express (VSOE) fra gli anni 1949 e 1961, ormai in epoca III, quando il treno avava perso la sua caratteristica di esclusivita' di solo letti e solo materiale CIWL. Ciao Stefano.

Un saluto a tutti. Se ricordate, avevo promesso a Sebastiano di raccogliere qualche informazione riguardo al disastro ferroviario di Bellinzona del 23 aprile 1924. Sono andato ieri a ritirare alla Biblioteca Comunale Sormani di Milano una serie di 14 fotocopie di articoli di giornale che forniscono una dettagliata descrizione di quanto avvenne. Dal Corriere della Sera del 24 aprile 1924, viene riferito dello scontro fra due treni: "il treno investitore e' il diretto 70 che da Basilea scende a Chiasso.. il treno era condotto da un pesantissimo locomotore - 130 tonnllate - ..lo seguiva l'altro locomotore ...di rimando.. Poi venivano un carro riscaldatore, la vettura postale e le vetture dei viaggiatori".
Lo scontro avvenne contro "il diretto che veniva da Milano (treno 51) era pesantissimo. Lo trainavano due locomotori..seguivano il carro riscaldatore, una vettura viaggiatori tedesca, una italiana ed altre vetture
fra le quali una vettura letto".

Dalla Cronoca Prealpina del 25 aprile 1924: ..all'urto il vagone addetto al riscaldamento fu schiaciato contro quello delle ferrovie tedesche ad esso successivo, sfasciando il gasogeno. Il gas venendo a contatto con il carbone ardente, esplose... Attualmente ad eccezione della Germania, gli Stati Europei non costruiscono piu' vagoni con illuminazione a gas.... Nell'anno 1922 la conferenza tecnica ferroviaria tenutasi a Roma si occupo' appunto di tale questione, ed in considerazione delle disgrazie che la illuminazione a gas causava, emise la raccomandazione di abolire tale sistema"...
Il fuoco si era poi esteso alla carrozza mista italiana a cassa metallica contigua, che viene individuata con il numero 57.174.
Nella fotografia postata da Sebastiano si vedono infatti i resti di questa vettura, mentre della carrozza mista tedesca in seguito all'incendio e' rimasto solo il telaio.
Del treno 51 e' stata postata una composzione per l'anno 1922 nella quale
e' presente una carrozza mista tedesca della Kreisdirektionen di Karlsrue,
ex Ferrovie del Baden, appunto caratterizzata dalla presenza di tre grossi serbatoi presenti sotto il telaio per l'illuminazione a gas della vettura. Purtroppo, per effetto dello scontro, questa carrozza (costruita dal 1901 a cassa di legno ricoperta da lamierino) era stata schiacciata fra la masse dei quattro locomotori elettrici e la massa del treno e della carrozza mista italiana (a cassa metallica) che seguivano ed in seguito all'accensione del gas la struttrura era completamente bruciata, mentre i rottami rimasti che si vedono nella fotografia sono quelli della carrozza mista italiana pure incendiata, ma rimasta integra nella struttura metallica (tipo ABIz 1921 abilitata al servizio internazionale).
Con questo spero di aver risolto il quesito sottopostoci da Sebastiano e che la cosa possa interessare/invogliare chi ci legge. Un ciao da Stefano.

Molto interessante, bel lavoro da Sherlok Holmes!

Qui altre 2 foto dell incidente in questione, che fece molto scalpore anche perché vi perì il ministro degli esteri (??) germanico:


(da Loki extra sulle Be 4/6)
e


(una cartolina che avevo provato a comperare su e-bay ma senza successo.)

Un aggiunta: nella leggenda della foto 1, si parla del treno 51b, codice che sembrerebbe indicare un treno sdoppiato.
Questo potrebbe spiegare la diffferente composizione del treno accidentato rispetto alla composizione del 1922 (carrozza FS, assenza della carrozza olandese e del bagagliaio + postali). Magari dovuto a sovracarico o all’arrivo ritardato delle carrozze a Milano o Chiasso?

Sarebbe inoltre un classico degli incidenti ferroviari che siano treni speciali e/o molto ritardati ad essere i più coinvolti negli incidenti. Ci si dimentica di loro, non lo si é comunicato a tutti etc etc.... Nel caso in questione, uno scambista aveva giâ predisposto gli scambi per il prossimo treno merci, che doveva attraversare la linea principale oper entrare nella stazione smistamento. E se mi ricordo bene, il # 51b era in ritardo.....

saluti a tutti

sebastiano

Un saluto agli appassionati di epoca I ed a Sebastiano. Ancora dalla cronoca del'incidente, riassunta sul 'Popolo d'Italia' del 26 aprile 1924:
"...L'espresso n. 70 si avviava sulla stessa linea d'entrata della stazione merci e stava per infilare la seconda linea principale quando la sua prima locomotiva urto' di fronte il fiano della macchina del treno 51 bis. Le due locomotive deragliarono. Alla macchina del treno 70 seguiva una vettura di prima classe che in seguito alla violenza del'urto penetro' nel furgone che seguiva. Le altre vetture viaggiatori del treno rimasero sui binari senza che i passeggeri subissero danni. Il vagone riscaldamento che seguiva la macchina del secondo treno ando' completamente distrutto. Il vagone susseguente di prima e seconda classe Milano-Dortmund, illuminato a gas, si incendio' a causa dello scoppio del gasometro e i viaggiatori che vi si trovavano non poterono salvarsi. Il vagone susseguente Milano-Basilea appartenente alle Ferrovie dello Stato Italiano e' andato distrutto...I rimanenti vagoni del treno non subirono gravi danni.." Tutti gli articoli deplorano poi la morte dell'ex ministro tedesco
Hellerich e della madre. In particolare, il Corriere della sera del 25 aprile 1924 riferisce che l'uomo politico: ..era partito col treno fatale, sul quale era salito a Lugano e - non avendo trovato posto nella vettura-letto gia' occupata - si era posto nella carrozza germanica che faceva servizio diretto con la Baviera(?)...
L'articolista potrebbe aver fatto confusione fra il Baden e la Baviera.
La destinazione a Dortmund della 'vettura viaggiatori tedesca', nel nord della Germania e la composizione gia' postata del treno 51 per l'anno 1922 con carrozza di Karslrue, mi hanno fatto pensare che la carrozza dovesse essere appunto delle Ferrovie del Baden. Per risolvere la questione ho richiesto all'Archivio di Berna se sia possibile avere la composizione dei due treni 70 e 51 bis per l'anno 1924.

Riguardo al numro del treno come 51 bis ha ragione Sebastiano: probabilmente la cronaca di due giorni dopo e' piu' corretta nei dati. Sempre dal Popolo d'Italia, ma del 24/4/24.."Lo scontro e' avvenuto fra il treno internazionale ascendente dell'una di notte che aveva un forte ritardo e il treno discendente in arrivo a Milano .. L'urto fu' terribile e dovuto a quanto risulta dalle prime notizie da un falso scambio.." ..il treno espresso Basilea-Milano e' preceduto da un treno merci.. questo quando arriva all'ingresso Nord della stazione di Bellinzona deve essere deviato a sinistra, verso la stazione merci. Ora il binario ..taglia il binario diretto, sul quale corrono i treni viaggiatorie e quindi anche quello per cui doveva transitare il treno proveniente da Milano...L'urto dei due convogli e' avvenuto precisamente all'incrocio dei due binari..." A questo si aggiunse l'errore umano del conduttore che non rispetto' un semaforo chiuso.
Da notare che gli articoli erano tutti nelle prime pagine dei giornali, datasi la gravita' dell'incidente, ma all'epoca erano del tutto privi di fotografie.
Un saluto da Stefano.

.....ma allora la causa dell'incidente fu il superamento del semaforo chiuso.....
proprio perchè i deviatoi dovevano esser ancora predisposti per il treno.....
.....anche allora i giornalisti capivano poco o nulla di sicurezza ferroviaria....
pietro
...non c'entra nulla il ritardo del 51bis....è chiaro che se il segnale di protezione è chiuso e lo superi egualmente qualcosa di grave può capitare...

La storia come l'ho ho letta io, é che lo scambista aveva predisposto tutto, compreso il segnale, per il merci (dimenticandosi del passeggeri). Poi quando ha visto arrivare i treni, ha rimesso il segnale sul 'rosso' (ma era un segnale meccanico) proprio davanti al treno, che però o non lo ha più visto, o non ha fatto in tempo a frenare (completamente?? da una paret ho letto che la velocità era bassa, e senza incendio sarebbe potuto essere un incidente e non una tragedia).

Ma si tratta di letteratura secondaria, quindi non metto la mano nel fuoco!

Come in quasi ogni incidente, può esserci tutta una serie di cause concatenate... poi quale é quella che viene vista come principale può anche essere motivo di discussione....

sebastiano