CHAPEAU alla Lima Expert per questa ennesima botta

...636 082...sarà senza dubbio un altro gran bel modello ma non lo prenderò di certo perchè è lo stesso nick di un certo "individuo" ONESTO con cui ho un conticino in sospeso e sono quasi QUATTRO ANNI che fa lo STRAFOTTENTE, perchè non vuole P A G A R E e senza un minimo di vergogna!

Non aggiungo altro per non andare sul pesante, come meriterebbe... ma so che qui non si può.

Infatti,è piu' il tempo che è stata ferma in quei depositi che utilizzata.Il PDM la rifiutavano come la " la camilla ( E.636.284 ) in inverno.

Lo sapevo,Infatti,con l'arrivo a To Orbassano e Bussoleno di locomotive piu' moderne,le FS o TRENITALIA aveva fatto la trovata di inviarla in quei depositi.Il PDM appena saliva e vedeva i due manettini ( uno era il manettone),l'altro lo sapete meglio di me a che serviva, si chiedevano: cose' sto' coso,....sbamm sbattevano la porta di entrata della cabina e andavano dal CD Piazzale ...cose' sta cosa??? dammene un'altra di E.636....o un'altra locomotiva.Personalmente di questa macchina io e Gaspare il mio socio a S.Rocco DL avevamo avuto una esperienza analoga.
E' piu' il tempo che è stata ferma in quei depositi che utilizzata.Il PDM la rifiutavano come la " la camilla ( E.636.284 ) in inverno.
Questo era dovuto alla non labilitazione di questa locomotiva del PDM e ovviamente per essere sicuri di svolgere il servizio nei migliori modi con una locomotiva che si conosceva e affidabile per il PDM.

Conosco appena Mdf per avergli dato 1 o 2 foto e per aver acquistato direttamente le cuccette '59 (grrrr stò ancora aspettando le altre livree!!!) non devo quindi santificare nessuno e nessun interesse, ma addirittura dopo i contachiodi fare i conta Km mi sembra eccessivo (è vero che se avessi avuto possibilità avrei volentieri preso l'accoppiata 444+666) ma in questo caso non stiamo parlando ne di un simulacro ne di macchine sfortunatissime come le 491..... eppoi se guardate bene la foto postata precedentemente la compo è perfettamente riproducibile e da plastico (beato chi lo possiede), vero è che non bisognava aspettare la medesima per trainarlo ......ma molto molto moooolto meglio la 082 dell'ennesima ricoloritura o cambio dep. che ne dite?

Scusa,ma perché rifiutarla se la frenatura elettrica era già stata inibita,e l utilizzo di questa unità era uguale a tutte le altre??nom esisteva una circolare fs interna che ne disciplinava l uso senza la frenature elettrica??e suo libri di bordo cosa era riportato?mi sembra strano che si rifiutava una loco così che a parte la particolarità ,era del tutto simile alle altre..

Boh

Più che altro trovo difficile rilegare una locomotiva ad una ferrovia... Con che cosa? Graffette, anelle, filo?

Buonasera a tutti.
Se può interessare la E 636.082 è arrivata anche qui a Napoli.
La intravidi nel fascio merci di fianco alla linea della Metropolitana da Napoli
Gianturco in testa ad un convoglio in partenza.
Il tempo di acquistare un apparecchio "usa e getta" ed al ritorno non la trovai più.
Gianni

Buonasera a tutti del forum

Non era il problema di frenatura elettrica che era stata tolta da decenni.I libri si consultavano per le riparazioni che erano state eseguite e se aveva qualche limitazione.
Era un problema si puo' dire di abilitazione della locomotiva,Non chiudevano gli A e la locomotiva non trazionava.( lasa sta' tut,machina mai *vista e andem dal CD piazzale) Abbassa tutto e recarsi velocemente al CD piazzale e ritirare le chiavi per un'altra E.636 per attestarsi al 10824 per non far ritardo.Sicuramente quello era un dei piccoli nei di questa locomotiva.
Non venitemi a dire che bisognava fare questo,o quest'altro,non ce nera il tempo.Era il servizio in orario che contava.
Pesate se capitava in linea...poteva essere una chiamata di riserva,con la relativa figuraccia .
Credo che quello che è capitato a mè sara' capitato a qualche altro PDM.

PS.speriamo che LIMA faccia la JZ E.362

*mai vista si intendeva mai utilizzata.

ragazzi anche per colpa mia, stiamo puntando più su un singolo modello che sul vero topic che recita news, ebbene vogliamo spendere qualche parola per l'arlecchino? Signori la 082 è la 082 m questo è un treno e che treno, se il prezzo verrà confermato (fate uno sforzo e toglieteci i soldi ma con decenza) quindi conferma tutti quelli che non hanno preso il 7bello si rifaranno con questo, mentre chi lo ha sicuramente non si farà sfuggire questo...

Infatti, spendiamo qualche parola per l'Arlecchino, che in queste ore è comparso sui siti in prenotazione.
Domanda: che differenza c'è tra le due versioni in epoca IV e V?

Penso che una sia la finestratura del belvedere.........con vetri fumè azzurro

Le modifiche degli anni ’90
Nel 1990, in vista di un possibile re-impiego degli elettrotreni, venne decisa la trasformazione della terza vettura con l’eliminazione della cucina e del bagagliaio e la creazione di un ambiente bar e di un compartimento con 24 posti a sedere. Inoltre venne eseguita la bonifica dall’amianto, vennero installati i vetri Triplex nei belvedere ed i carrelli portanti furono equi- paggiati con freni a disco. Il progetto originale prevedeva che i lavori fossero eseguiti su tutti e 4 gli Elettrotreni.
I primi due “Arlecchino” da trasformare (ETR.251 e 253) furono inviati alla Fer- vet per i lavori. Le FS avevano intenzione di impiegare questi mezzi su una nuova relazione Roma-Genova a partire dall’orario estivo 1991, ma i due ETR non furono pronti in tempo. Fu l’ultima occasione questa di poter assegnare un servizio regolare agli “Arlecchino”. In- fatti di lì a breve vi fu un completo cam- bio di indirizzo in seno alle FS sull’impiego degli ETR di sola prima classe, che comportò l’abbandono del progetto di trasformazione di tutti e 4 gli “Arlecchino”.
Venne deciso di ultimare i lavori di trasformazione già iniziati sull’ETR.252 (eseguiti stavolta presso le OGR di Bologna) mentre l’ETR.254 venne accantonato dapprima a Bologna C.le, poi a Voghera.
Tramontata ormai definitivamente l’era dei rapidi di sola prima classe, i tre ETR.250 trasformati vennero assegnati al Deposito Locomotive di Milano C.le, e passarono in forza alla neo- nata divisione Charter per l’effettuazione di treni d’agenzia. Un compito assai congeniale per un mezzo come l’Arlecchino, come del resto avevano già dimostrato in passato.
Nonostante i successi raccolti dalla divisione Charter con questi mezzi, nella seconda metà degli novanta fu deciso lo smembramento della flotta degli elettrotreni d’epoca (che era concentrata a Milano C.le) e vennero sospese le riparazioni cicliche. Gli ETR.250 furono trasferiti al deposito di Napoli C.le, dove praticamente non esistono personale ed attrezzature qualificate per la manutenzione di mezzi come gli ETR. E la loro assenza si fece ben presto vedere nel rapido decadimento a cui gli “Arlecchino” andarono in
contro.

Fonte CCF

In origine...


Caratteristiche originarie:
Gli ETR 250 sono degli elettrotreni composti da 4 carrozze in composizione bloccata articolate su sei carrelli.
La struttura delle casse riprende esattamente quella degli ETR 300 “Settebello”, con gli elementi di testa caratterizzati dagli ampi belvedere e dalle cabine di guida rialzate. In particola- re, il belvedere della vettura 1 era caratterizzato in origine dalla presenza di un bar e di un di- vano dal disegno futuristico con 6 posti a sedere.
Le vetture 1, 2 e 4 erano destinate ai viaggiatori mentre la vettura 3 era destinata ai servizi (cucina, bagagliaio, dispensa, cabina ra- dio e cabina telefonica). L’arredamento interno delle carrozze era del tipo “a salone unico”, disposti in moduli da 6 posti, per un totale di 146 posti a sedere (46 nella vettura 1 e 4, e 54 nella vettura 2). Per l’arredamento venne scelta una solu- zione originale, caratterizzando ogni vet-tura con un colore di base diverso: sedili blu e pannelli grigi per la vettura 1, sedili in rigato marrone e pannelli azzurri per la vettura 2, sedili in rigato verde e pan- nelli grigi per la vettura 4.
Dal punto di vista meccanico, gli ETR 250 sono stati i primi mezzi ad adottare i carrelli motori Z 1040 ed i carrelli portanti Zpm 10- 40, insieme ai V 920 appositamente studiati per i mezzi leggeri ad alta velocità e che furono
poi adottati anche dalle ALe 601 e rimorchi ed in seguito anche dagli ETR 220 e 300.
Tutti questi carrelli presentavano soluzioni estremamente innovative per l’epoca, con partico- lare riferimento al sistema di sospensione. La primaria è realizzata infatti con coppie di molle
ad elica per ciascuna boccola mentre per quella secondaria vengono utilizzati molle e ammortizzatori elicoidali (assoluta novità per l’epoca in Italia).
I motori di trazione sono 6 del tipoT.165, anche questi progettati dalle FS per l’impiego specifico su questi elettrotreni e sulle ALe 601. Il rapporto di trasmissione di origine era il 34/50, che permetteva di raggiungere una velocità massima di 180 km/h.
Fonte Centro Cultura Ferroviaria.

Modifiche per l’alta velocità:
Tra il 1970 ed il 1971, con l’inserimento degli “Arlecchino” nel gruppo dei mezzi destinati all’alta velocità, vennero apportate una serie di modifiche agli equipaggiamenti di trazione in modo tale da adeguarne le prestazioni alle nuove esigenze di servizio. In particolare, venne installata la frenatura elettrica e la ripetizione segnali, mentre il rapporto di trasmissione di- venne il 38/46 tale da consentire una velocità massima di 200 km/h.
Nell’occasione, venne anche eliminato il bar presente nel belvedere di testa, adottando un arredamento identico a quello del belvedere di coda.
Fonte CCF

L'ARLECCHINO ETR 251- 254,Lo vedevo a transitare a Greco,a volte accoppiato a un'ETR 220,e qualche volta con le ALe 601 era qualcosa di fenomenale.LIMA con questo pezzo entri nel TOP del modellismo.....e in merito ai prossimi mondiali.....non resta che scrivere ......FORZA LIMAAAA.....vai avanti cosi' che sei una forza...a quando l'ETR 300 ( rapido 68/69 ) a buon prezzo ? mi sa' che forse pretendo un po' troppo