Può succedere solo in 4 casi:
- progetto completamente sbagliato del sistema, che non sarebbe mai omologato o/e accettao al collaudo di messa in funzione
- costruzione di "fantasia" del sistema, idem come sopra
- guasto del sistema, ma tu che sei lì se non ti accorgi entro un secondo che succede e che perde anche olio hai sbagliato mestiere
- manomissione, e se l'olio che schizza via non ti cava un occhio sei fortunato.
Il discorso vale per qualsiasi organo a comando oleodinamico.

Tra l'altro quello è uno scambio da 100 km/h con tre pistoni di manovra idraulici (per la sicurezza fai conto che siano tre casse indipendenti): se c'è un guasto non si muovo tutte e tre in sintonia, e tanto meno danno conferna della posizione.

Finalmente indagati i 5 operai che erano intervenuti nella notte........

Da :
https://www.ferrovieinrete.com/manuali- ... -12-09.pdf
ISTRUZIONE PER IL SERVIZIO DEI DEVIATORI - ristampa 1988
Art. 9 (Disp. 42/2007)
pag. 54
Fermascambiatura dei deviatoi a manovra oleodinamica
14 bis. Per i deviatoi a manovra elettrica di tipo oleodinamica, la manovra e l’assicurazione delle parti mobili del deviatoio viene effettuata per mezzo di dispositivi oleodinamici detti “attuatori”; per l’assicurazione è inoltre presente un fermadeviatoio sulla punta di ogni ago.


Quindi lo scambio, una volta messo nella posizione voluta, sia essa ottenuta da manovra elettrica o da manovra manuale, dispone di fermascambi che impediscono altri movimenti.
Indipendentemente dalla manovra ci sono tastatori che controllano la posizione degli aghi chiudendo una coppia di contatti elettrici per la posizione raggiunta.
Se il controllo posizione dovesse venire meno, cadrebbe anche il relativo contatto di controllo, impedendo di formare gli itinerari.
Anche i fermascambi hanno il contatto di efficienza, ed anche questo è una condizione per far transitare il treno.

Dalle foto in rete (quelle relative a questo caso) si vede che lo scambio ha un attuatore per gli aghi e probabilmente uno per il cuore (non si vede, ma data la velocità di linea, lo ha sicuramente).
La presenza di un solo attuatore per gli aghi si spiega col fatto che è uno scambio da 60 km/h, come dichiarato.
Quindi, che lo scambio sia alimentato o no, è assicurato dai fermascambi e controllato dai tastatori.

Credo che il lavoro della manutenzione si debba concludere con :
- verifica della fermascambiatura
- verifica della concordanza della posizione de visu del deviatoio con l' indicazione in cabina


Hanno detto che faranno gli accertamenti irripetibili.
Ritengo che consistano nel verificare come era la situazione, ovvero :
- attivazione o meno della fermascambiatura
- collegamento dei tastatori di posizione al sistema : collegati correttamente o scambiati frà loro
- presenza di cavallotti di filo atti a simulare il controllo di posizione del deviatoio (a Lavino erano stati messi per simulare corretto tracciato, ma non era stato controllato lo scambio che era in deviata)

La disalimentazione del deviatoio non ha a che fare con la sicurezza, ma impedisce movimenti incompleti che potrebbero bloccare l' impianto.


Poi, ci potrebbe anche essere un' altra coppia di cause :
- l' abitudine a non seguire correttamente le procedure
- la sollecitazione a far presto e o il tempo breve a disposizione

Se fossero presenti componenti di questo tipo, sarebbero cose più difficili da dimostrare e da accertare.
Si tratterebbe, infatti, di posizioni antitetiche frà operai e i loro superiori, diretti o ancor più sopra.
Sù questo è ben difficile pronunciarsi. Se del caso, lo faranno le parti in causa.


Spero solo che non saltino fuori tesi creative, come a Crevalcore, quando si pensava di incolpare un dirigente per non aver avvisato il macchinista si un segnale a via impedita. Sarebbe come incolpare un vigile di non aver avvisato ogni automobilista di un semaforo rosso.


Stefano Minghetti

Qui una possibile spiegazione dell'accaduto... a prima vista meno fantasiosa e approssimata di tanti articoli comparsi in questi giorni sui giornali. Da verificare, ovviamente.

http://amp.ilsole24ore.com/pagina/AChGb7HB

Un saluto

Edelweiss

Le ultime 2 righe dimostrano che chi ha scritto quell'articolo non sa nulla di ferrovia e parla sotto dettatura.
Ma soprattutto a scuola per fisica intendeva il corpo delle stedentesse.

A parte le ultime due righe, mi pare che, con altre parole, dica ciò che avevo scritto io …

In queste inchieste, però, c' è sempre il problema, come dice Marco, di sapere di cosa si stà parlando.
Quando qualcuno si avvicina ad una situazione, si trova ad esaminare decine di aspetti, che sembrano avere tutti la stessa importanza.
Capiamo tutti che se lo scambio era deviato o se gli operai non avevano la divisa perfetta sono due aspetti di importanza estremamente differente : decisivo il primo, ininfluente il secondo.
Capire se la presenza di vagoni sul binario adiacente sia stato un problema, invece, mette già alla prova alcuni.
E', infatti, questo, un errore; ed errori come questo fanno saltare fuori cose assurde :
- a Bolognina il DM non aveva avvisato il treno della presenza del segnale rosso
- a Viareggio la colpa era del picchetto
- a Livraga c' erano carri parcheggiati su binari attigui

Tutte queste ipotesi si basano sull' assunto che il treno, fatalmente, deraglierà, quindi occorre premunirsi con contromisure che mitighino l' effetto di un deragliamento.
Come dire :
- una casa crollerà sicuramente, quindi obblighiamo a costruire solo case basse per salvarsi durante il crollo
- un processo condannerà un innocente, quindi riduciamo gli effetti del processo per ridurre il danno alla vittima dell' ingiustizia

Idee errate di sana pianta per questi motivi :
- è molto più facile ed efficace minimizzare i rischi di deragliamento (o di crollo case o di ingiustizia) che minimizzare i rischi di un treno che vaga fuori dai binari (o di una casa che crolla, o di una sentenza errata). Meglio tenere chiusa la stalla, che rincorrere tutti i buoi una volta scappati
- in ferrovia vedo che, ad inventarsi sistemi di sicurezza durante una inchiesta, si finisce sempre per ripercorrere le idee che hanno costituito la base dell' evoluzione del segnalamento da 150 anni a questa parte, quindi ricominciando da capo con sistemi che non hanno risparmiato incidenti e morti

D' altra parte, ogni giudice non confronta l' accaduto con tutti gli articoli di legge, ma seleziona a priori quelli che sono attinenti. Se non facesse questo, il processo, già lungo di suo, durerebbe ancora di più.
Ugualmente, se il giudice prende ad esaminare tutti i dettagli (carri fermi, edificio lontano da via di fuga, robustezza convoglio all' impatto, …) rischia di annacquare la reale causa in una serie di ipotesi, togliendole o riducendone l' importanza che ha.

Tutto ciò, sempre, a mio modesto avviso.


Stefano Minghetti

In questi giorni, vedendo tutto il traffico deviato sulla LL, in attesa del ripristino della circolazione sulla linea AV, mi chiedo, ma le interconnessioni che le hanno fatte a fare? saltando il nodo di Lodi, non si potrebbe rientrare sulla AV a Piacenza per proseguire fino a Bologna?

Ma vedi il traffico in LL a sud di Piacenza ?

Dal Fascicolo Circolazione Linee 081 di Bologna si vede che, usciti dalla AV al 2° Bivio Piacenza Est, si transita per Piacenza.
Poi si può rientrare in AV in uscita a PC, ma ci si immetterebbe sul tratto chiuso.
Si può entrare in AV a Tavazzano, ma non si può uscirne.
Quindi, per evitare il tratto chiuso, occorre uscire dalla AV alla interconnessione Piacenza Est e stare in linea storica fino a Milano.

Il FL è :
https://normativaesercizio.rfi.it/Norma ... timento=BO
poi cliccare il simbolo pdf della riga 081.
Nella prima pagina c' è la mappa delle linee. Quelle tratteggiate sono attive, ma non ricadono nella Direzione territoriale di Bologna.


Stefano Minghetti

No, avevo semplicemente capito che continuassero sulla LL fino a bologna, visti i tempi di percorrenza...se invece vengono reinstradati sulla linea AV alla prima interconnessione possibile, allora ha un senso...ma non so se viene fatto

Per non chiudere tutte possibilità, si potrebbe anche ipotizzare che gli addetti abbiano operato correttamente (da verificare).
Una ipotesi un po' da film, in cui la verità è talmente nascosta sotto una diversa apparenza, che richiede una indagine complessa.
In tal caso sarebbe assai complesso capire cosa possa aver innescato l' incidente.
Potrebbero gli aghi aver cambiato posizione ?
Mi pare difficile.
L' unico indizio mi pare possa essere che l' altro scambio della coppia mi pare, da foto che vedo fatte da lontano, in posizione equivalente a quella opportuna per il transito sul corretto tracciato.
In questi casi gli scambi sono due : uno sul binario di linea, l' altro sul binario deviato a cui manda lo scambio.
Questa configurazione serve in caso di non voluto movimento sul binario deviato. Il secondo scambio manderebbe i rotabili verso un paraurti, e non verso il binario di linea.
Per questo motivo, quando sono comandati elettricamente, sono sempre vincolati ad avere posizioni uguali : o entrambi per il transito in linea, o entrambi per la deviata.

Dalle foto in rete, prese da lontano, sembra che lo scambio di protezione sul ramo deviato sia stato tallonato, ovvero che fosse posizionato correttamente, poi forzato, non dalle ruote del treno, ma dallo spostarsi dei binari a seguito del deragliamento.
Ricordo il fatto che il primo elemento del treno non ha percorso totalmente il ramo deviato, uscendo per la tangente a circa metà di esso.

Se ciò fosse si dovrebbe trovare :
- se per lo scambio principale erano stati attivati i fermascambi
- come hanno fatto gli aghi a muoversi
- come ha fatto il cuore a muoversi
Domande dalla risposta difficile ed ipotesi, forse, un po' forzate.


Stefano Minghetti

è corretto pensarle tutte;


ipotizziamo di essere uno dei 5 tecnici e di avere la coscienza a posto, avendo rispettato tutte le regole. Come vi sentireste in questi giorni?

Io gli scambi su una linea AV li metterei solo su un paio di interconnessioni, tra le più importanti e ad ampio raggio, e stop!

Poi però non ti lamentare se il treno davanti il tuo ha un guasto, e tutta la rete AV resta bloccata 2 giorni!
Ma che ragionamento è?

Con gli apparati ACC il comando è singolo e non più di coppia.
La coppia si vincola così solo quando viene comandato un itinerario (ma a determinate condizioni si può sciogliere il vincolo).

Grazie della precisazione, Omnibus.


Stefano Minghetti