Ovviamente l' esperienza di DOZ ci insegna che le variabili sono tante e l' effetto dipende da come esse si combinano.
DOZ, concordo sul fatto che è necessaria una visione articolata. La realtà non schematizza come facciamo noi.

Resto convinto che la frenatura di emergenza non avrebbe fatto deragliare il convoglio.
Ma concordo sul fatto che un minuto e mezzo per capire il da farsi non è un tempo lungo.


Poi metto il seguente disegno che riassume come l' ho capita guardando le foto aeree e confrontando con Google Maps :

1. il primo carrello della carrozza deragliata impegna lo scambio e viene deviato verso sud dal contrago, iniziando ad intraversarsi.
Poi si stacca il gancio verso la carrozza che la precede. Entrambe entrano in frenatura, ma kla frenatura impiega più tempo di quanto ne mette la tragedia a compiersi.
2. la fiancata della carrozza batte nel prmo e poi nel secondo palo. Ruotando è sempre più perpendicolare al senso dei binari. Ad ogni collisione perde velocità, pur sospinta dal resto del convoglio. La parte anteriore è già molto in fuori, verso sud.
3. al terzo colpo l' energia cinetica della carrozza e del resto del treno ormai non è più in grado di abbattere il palo. La spinta del resto del treno forza la testata ad oltrepassare il palo. Come un bilancere, la testata muove verso ovest, quindi il resto della carrozza dovrebbe muovere verso est. Ma l' inerzia è troppa e la parte appoggiata al palo non regge, e si piega.


Stefano Minghetti

Le scintille che si vedono nei filmati della stazioni di Pioltenno sono molto probabilmente del carrello già deragliato o/ della carrozza che strisciano contro il parcipiede.
Come riconosciuto l'elettrotecnica non è un opinione, e se quel metro di binario non fosse impossibile coprirlo con CdB*, nessuno si sarebbe inventato i sensori per controllare il giunto: che poi siano usati sistematicamente è un discorso diverso.
Allo stesso modo se il giunto isolato è sospeso e non appoggiato una ragione c'è, e le traverse doppie in cemento esistono (l'ho imparato l'altro ieri): due traverse in cemneto affiancate, come si fa con quelle in legno durerebbero probabilmente due giorni. Ma se sotto le traverse manca la ghiaia c'è poco da fare. **

Dalle immagini il treno spezzato è fermo circa 250 metri a valle del primo scambio sinistro incontrato senso marcia, e tale scambio è circa 700 dalla fine del marciapiede della stazione di Pioltello. Dopo tale scambio, oltre ai pali della TE, a livello del terreno ci sono parecchi manufatti di cemento degli impianti di terra, quindi può essere successo di ogni.
A fronte di ciò potrebbe anche essere che il macchinista possa avere anche frenato: va da se che ora egli a ragione tace (se la fisica non è un opinione a 100 km/h (o più) in 250 m quel treno non si ferma.

Una cosa è però da considerare: per un comporatmemnte superficiale e non professionale, le conseguenze potevano essere non 3 vittime ma parecchie centinaia. Se il fatto fosse avvenuto solo 30 minuti dopo, con già più treni in linea, in quel punto potevano accartocciarsi 4 treni uno dentro l'altro.

Note
*
Ai fini della sicurezza di funzionamento del blocco automatico quel metro è insignaficante: a linea aperta per la normale circolazione non esistono veicoli con passo tra gli assi, quindi elettrico, inferiore a 2 metri.

**
Esperimenti per binario senza massicciata, o con massicciata diversa sono stati compiuta dalle FS già nel secolo scorso negli anni '30. E una parte della nuova Pontebbana era stata costruita senza massicciata e piattaforme al posto delle traverse, ma siccome è stato tutto già smantellato da tempo direi che il sistema va bene solo per linee metropolitane o tramvie, dove è usato con frequenza. Nelle gallerie, per acconsentire il soccorso con mezzi stradali mi è impiegato un sistema diverso.

Proprio perchè non è un' opinione, l' occupazione può avvenire anche a sbalzo.
Altrimenti non sarebbero necessari i giunti isolanti.



Mi pare che controllino la bontà del giunto : se è ancora isolato e se non si è allungato. Questultimo non ricordo dove l' ho letto.

Comunque esistono. Vedi per esempio :
http://www.regione.piemonte.it/trasport ... _tech1.pdf
"6.3.6. Rivelazione dell’eventuale rottura dei giunti isolanti.
Il sistema di blocco automatico dovrà essere corredato da un dispositivo atto ad assicurare la rivelazione della eventuale rottura dei giunti isolanti nelle condizioni sia di sezione libera che di sezione occupata.
Il dispositivo dovrà rivelare una diminuzione della resistenza di isolamento del giunto che sia almeno pari a tre volte il valore di resistenza per il quale il livello del “rimonto di codice” determina un indebito funzionamento del dispositivo di ricezione. Ai fini della regolarità il dispositivo non dovrà intervenire per valori della resistenza di isolamento del giunto superiori a 2,4 ohm (per il blocco SASIB – GRS il valore di intervento del controllo giunto si abbassa a 1,4 ohm).
Il dispositivo dovrà comandare o mantenere a via impedita il segnale di blocco in corrispondenza del giunto rotto. Tale dispositivo non è necessario nei giunti interni in stazione."


Stefano Minghetti

Ai fini dell'occupazione del CdB lo sbalzo funziona nel 99,9 % dei casi vista l'esigua lunghezza (ma in ferrovia bisogna andare al 100% con assoluta certezza), ma i CdB servono anche al controllo dell'integrità del binario: che è quello che interessa in casi simili a questo.
Senza giunti isolati non si fanno i CdB.
I CdB hanno: schemi, modalità di cablaggio, procedure di taratura, nonchè apparecchiature, ben precisi, altrimenti non servono allo scopo. Non stiamo parlando di distribuzione di energia o di semplice pilotaggio di un relè a distanza, ma di qualcosa di ben diverso che con due fili svolge più funzioni: poi su quella linea siamo poi in presenza di BACC.
Nello specifico i giunti isolati richiedono sia il controllo dell'integrità fisica, sia il controllo dell'impedenza: con riferimento alle frequenze delle correnti utilizzate in quello specifico CdB e sugli adiacenti.

Chiedo scusa per l'OT, ma visto che siamo quasi in argomento faccio una domanda :

Negli anni '80/'90 ho viaggiato parecchio negli USA e CAN è ho notato che tutte le locomotive (quasi sempre grosse diesel-elettriche), e parecchi carri merce, avevano delle grosse catene che collega il carrello al telaio.
Cosa servono ?

Grazie per l'eventuale risposta e scusate ancora per l'OT.


Pier

ciao Piero
probabilmente hai visto le catene che collegano la tiranteria dei freni del carrello al freno di stazionamento posizionato sul corpo del locomotore.

ciao
Francesco

Ciao Francesco,
chiedo scusa ma forse non mi sono spiegato bene; le catene collegavano il telaio del carrello (normalmente a 3 assi per le loco) al telaio e non erano in tensione (probabilmente per non intralciare i movimenti stessi del carrello durante la marcia).
La prima cosa che ho pensato è che servissero a mantenere un certo allineamento con il telaio in caso di svio del mezzo.....

Pier

Ora si tratta di trovare la causa iniziale, ovvero perché il carrello è sviato.
E' colpa del giunto se la carrozza è deragliata o lo svio è avvenuto prima per altre cause (cedimento carrello) danneggiando successivamente il giunto?
Questo secondo me è il nocciolo ed è la vera causa per cui va trovata la responsabilità.

Tacco di legno, chiavarda mancante, ruggine, traversa rotta, pezzo schizzato via, fanno pendere troppo la bilancia verso il primo caso.

Particolarità delle ferrovie Usa che ormai mi pare abbandonata. Peoricamente serviva a non "perdere" il carrello in caso di svio: magari a non farlo finire in un profondo canyon.
In Europa non mi pare mai applicata o scomparsa già oltre un secolo fa.
Personalmente non mi pare un qualcosa di utile, almeno dopo i 30 km/h.

In effetti è quello che pensavo anch'io.
C'è da dire che in quegli anni ('80/'90), escludendo le linee principali attorno a NY e L.A., l'armamento era veramente malmesso; mai visto niente di simile in Europa (e di ferrovie ne ho viste parecchie)......

Pier

...ovvero, la pilota e la seconda carrozza sono passate indenni, il loro passaggio ha stressato il giunto "disallineandolo" orizzontalmente e verticalmente e la terza carrozza ne ha pagato le conseguenze, rompendo 20 cm di fungo, la traversa (e se invece era già rotta?) e la chiavarda e infine deragliando. Ok. Ci può stare...ma la quarta, la quinta carrozza e la loco che sono passate sopra al giunto rotto? come mai non sono deragliate anche loro?
Ecco perché non vorrei che ci si concentrasse solo su quei 20 cm di giunto. Io voglio ancora fidarmi "dell'Italia", e credere che con un giunto così malridotto nessuno, Dirigente o Responsabile che sia, avrebbe mai autorizzato il passaggio regolare di treni a 140 km/h. Neanche il manovale meno istruito del mondo lo avrebbe fatto.
Sono misteri che solo la Magistratura risolverà e credo anche in breve tempo...perché un carrello sviato lascia parecchi segni a terra.

A mio personale parere, colui che ha scritto con il maggior buon senso è Giacomo.
Per il resto trovo abbastanza inopportuno continuare a giocare al "toto deragliamento".
Spero solo che la magistratura non si affidi a "esperti" come il rettore del Politecnico di Milano intervenuto a Porta a Porta del 25 gennaio.

Ricostruzione in 3D dell'incidente:
https://www.youtube.com/watch?v=wdyBo_PH9yA

Questa è la foto del carrello sviato che si vede nei video, ovvero quello in testa alla terza carrozza accartocciata al palo.
La verità sta li, capire se si è rotto per il giunto o viceversa.
Capita la causa scatenante, si vanno a cercare gli eventuali responsabili.