Da un articolo pubblicato il 10 Agosto 2023 da Giulia Favetti nel blog Trasporti elettrici

Dopo dieci anni la Germania annuncia l'abbandono dei treni ad idrogeno

Il progetto del LNVG è partito nel 2012, con l'intento di sostituire le vecchie motrici diesel con alternative più pulite e performanti: la scelta era ricaduta su quelle ad idrogeno, ma un decennio dopo gli alti costi hanno portato a dei ripensamenti

Idrogeno od elettrico?

Una domanda tutt'altro che banale.

In Germania, nel 2012, la risposta fu "idrogeno" e la compagnia ferroviaria statale LNVG (acronimo di Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) iniziò i lavori per sostituire gradualmente le vecchie locomotive diesel con le più efficienti e sostenibili versioni ad idrogeno, in teoria più economiche.

La scelta fra queste e quelle a batteria era stata presa proprio sulla base di questo fattore, che aveva individuato nell'opzione ad idrogeno le più convenienti.
Ma dopo aver speso ben 85 milioni di euro forniti dalla Bassa Sassonia (Niedersachsen), ed altri 8,4 milioni forniti dal governo federale tedesco per acqistare 14 motrici, LNVG ha iniziato a riconsiderare la scelta.

Uno studio del 2022, commissionato dal Baden-Württemberg, ha poi ulteriormente rimescolato le carte in tavola, facendo desistere la compagnia ferroviaria federale dal proseguire su questa strada anche per le restanti 126 locomotive.

Una documentazione, infatti, ha dimostrato che i treni ad idrogeno possono essere fino all'80% più costosi delle opzioni ibride a batteria.

L'analisi ha preso in esame un totale di 16 tratte non elettrificate per l'utilizzo di veicoli ferroviari locali a zero emissioni. Nella maggior parte dei casi, i treni ibridi a batteria si sono rivelati la soluzione migliore.

Nel confronto diretto, questa tecnologia non è stata in grado di dimostrare una supremazia su nessuna delle rotte esaminate nel Baden-Württemberg, a causa dell'infrastruttura e delle caratteristiche operative.

Pertanto le motrici a celle a combustibile ad idrogeno non saranno più prese in considerazione nel prossimo futuro per i vari motivi operativi ed economici.

Oltre lo studio del 2022, và sottolineato che i lati negativi della scelta a favore dell'idrogeno sono:

- costose stazioni di servizio (cui si lega a doppio filo il costo e la disponibilità dell'idrogeno verde, ovvero quello ottenuto utilizzando l'energia prodotta da fonti rinnovabili);

- bassa efficienza ed autonomia (col rischio di dover aumentare il numero di treni in esercizio;

- alto consumo energetico;

- costo elevato;

- ultriore addestramento dei macchinisti e dei rifornitori.

Numeri alla mano, sulla linea Westfrankenbahn, il TCO (Total Cost of Ownership) di una flotta ferroviaria alimentata ad idrogeno sarebbe di 849 milioni di euro, versus i 506 milioni di euro per un ibrido a batteria, ed ai 588 milioni di euro per i treni elettrici convenzionali.

Sulla Nagoldtalbahn, le differenze sono ancora più marcate, con l'idrogeno che arrivava a 476 milioni di euro, rispetto ai 262 milioni di euro dell'ibrido a batteria, ovvero l'81% in meno.

Cosa farà l'italia con i progetti in fieri?

Se la Germania lascia, l'Italia raddoppia.......i costi non prendendo in considerazione le più economiche trazioni elettriche o a batterie.

I progetti sono questi:

- Cuneo-Ventimiglia (Piemonte)
- Novara-Biella (Piemonte)
- Brescia-Iseo-Edolo (Lombardia)
- Firenze-Faenza (Toscana/Emilia-Romagna)
- Lucca-Aulla (Toscana)
- Terni-Rieti-Sulmona (Umbria/Lazio/Abruzzo)
- Alghero centro-aeroporto (Sardegna)
- Lecce-Leuca (Puglia)

In Valcamonica, nonostante qualche battuta d’arresto e le perplessità dei cittadini, il progetto del gruppo Fnm va avanti, cercando di ribattere ai dubbi di chi teme che non sia né conveniente, né del tutto sicuro.

Infatti molti abitanti chiedono un confronto aperto sui costi e sui benefici del progetto, e sull’opportunità di realizzare in centro abitato ad Iseo un impianto per la distribuzione dell’idrogeno (appalto da quasi 20 milioni di euro) ed uno per la produzione del gas (oltre 23 milioni). A questi si aggiungeranno quelli di Edolo (33 milioni) per produrre, stoccare e distribuire il gas, e quello di Borgo San Giovanni alla periferia di Brescia (quasi 30 milioni di euro).

Agli amministratori comunali del della Comunità Montana del Sebino Bresciano è stato ribadito che il progetto H2iseO Hydrogen Valley ha l’obiettivo di sviluppare in Val Camonica una filiera economica ed industriale dell’idrogeno, a partire dal settore della mobilità, e di avviare la conversione energetica del territorio, contribuendo alla decarbonizzazione di una parte significativa del trasporto pubblico locale.

Pertanto primi sei treni ad idrogeno sono già in costruzione, il primo sarà consegnato da Alstom a febbraio 2024 e i rimanenti entreranno in servizio tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025.

Come abbiamo già visto i tedeschi, dopo 10 anni di sperimentazioni, dicono addio ai treni ad idrogeno perché troppo costosi.

Per una mobilità sostenibile, secondo loro, in primis è meglio utilizzare gli elettrici, ed in secundis quelli a batteria.

Tuttavia la regione Lombardia (Ferrovie Nord) persevera nell'affrontare una costosa avventura che non procurerà sostanziali miglioramenti alla tratta Brescia – Iseo - Edolo. 

Il comune di Brescia, analizzando il rapporto costi-benefici, si è accorto che i costi fissi annuali per il funzionamento dei 14 treni ad idrogeno ordinati superano di ben 9 milioni quelli degli attuali diesel.
Mentre il potenziamento delle corse tra la città ed Iseo con moderni treni diesel costerebbe 5 milioni in meno all’anno.

Tutto l'affare dell’idrogeno costerà alla Regione la mostruosa cifra di 400 milioni, ma non porterà né corse più veloci, né più collegamenti degli attuali.

Quindi, secondo voi, è meglio il “green washing” dei treni ad idrogeno o in concreto più treni e collegamenti per togliere più auto dalle strade?

Ma allora perché investire tutti quei soldi nell’Hydrogen valley?

Se non ci sono effettivi benefici per i pendolari, e quindi per il territorio, perché perseverare?

Cui prodest (a chi giova) la faccenda?

Secondo me, sarebbe stato meglio elettrificare tutta la linea anche se il problema delle numerose gallerie fa lievitare i costi.

Attualmente in Val Venosta questo problema è stato risolto:
l'elettrificazione della ferrovia Merano – Malles prosegue a pieno ritmo.

Con la somma gioia del nostro amico forumista Centu, si stanno completando dei lavori nella galleria tra Merano e Tel, ed il montaggio di oltre 1.500 tralicci per la linea aerea lunga quasi 60 km.

Beh , ammodernare l’esistente non fa guadagnare l’amico , dell’ amico , dell’amico !!!
Invece col tutto nuovo si piazzano aziende amiche, lavoratori, dirigenti, ecc ecc ecc .