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Discussione interessante. Due punti di riflessione.
Primo punto: macchina reale. Secondo la letturatura in tema, la 741 non fu la soluzione per migliorare la scarsa visibilità manifestatasi con le 743, bensì da un lato il tentativo di anticipare una soluzione, più elegante e contenuta, di attrezzare le macchine Franco-Crosti con un solo preriscaldatore in vista di una probabile commessa per le ferrovie britanniche di tale di tale accessori (oltremanica, infatti, il problema della sagoma limite era assai più decisivo che non nel continente) e, dall'altro, quella di dare una risposta occupazionale ad importanti officine delle FS.
Tornare ad un solo preriscaldatore in luogo dello sdoppiamento fatto cone le 743 (che oltre alla mole comportavano un aumento del carico assiale a 15,5 ton, superiore al limite delle 15 ton di molte linee secondarie dove avrebbero dovuto fare servizio) nel 1954 fu deciso di attrezzare la 740.433, difatto il prototipo delle 741, anche se in un primo momento battezzata 743.433.
La nuova macchina conteneva il carico assiale a 14,8 ton, ma soprattutto offriva un banco di prova importante per la società Franco che da rempo cercava di sfonadare con le ferrovia della Gran Bretagna. Le prove durarono oltre un anno ma nel frattempo l'esito inglese per il sistema Franco-Crosti fu assai deludente. Solo 4 anni dopo il progetto di trasformazione di altre 80 740 in altrettante 741 fu ripreso in considerazione, sembra più per ragioni politico-sociali, che per oggettive necessità di ammodernamento, dal momento che si era ormai certi della estesa Dieselizzazione delle secondarie e dell'estensione della rete a trazione elettrica con conseguente cessazione dei servizi a vapore. Difatti le trasformazioni furono curate dall'Officine FS Grandi Riparazioni di Verona dove la contrazione dei servizi a vapore e, quindi, dei mezzi da riparare, si faceva sentire con profonde ripercussioni sul lavoro futuro.
Anche in termini di risultati conseguibili e conseguiti in termini prestazioni le locomotive 741 furono equiparate alle 740 e alle 743 e solo in termini di velocità la maggior vaporizzazione ottenta grazie al preriscaldatore poteva far marciare treni di pari massa a maggiore velocità rispetto ad una 740 (compatibilmente con le caratteristiche della linea e di molti veicoli trainati!). Certo le 741 erano più potenti delle 740 (1.100 CV contro 980 CV - secondo dati originali FS), ma parte di questa era assorbita dal suo maggior peso, caratteristica che, per altro verso, ne favoriva l'aderenza soprattutto nelle linee dal profilo difficile.
Secondo punto: modello HRR. Ho condiviso con l'amico Bartolozzi le perplessità del prototipo esposto a Novegro e ho ascoltato, interessato, le sue osservazioni, acute e puntuali come sempre. Effettivamente, già da un primo esame semplicemente " a occhio", qualcosa non quadra. La prima idea è che la cabina sia collocata più alta del dovuto sopra la caldaia; mi fido di coloro che dicono davere misurato il tutto. Però dalle foto postate e dal confronto con quelle della locomotiva vera, i dubbi aumentano.
Alcuni indizzi propendono per la cabina alta, ma non solo. Il franco tra cielo della caldata e estradosso del tetto della cabina pare errato ed anche il raffronto tra la linea ideale che passa per la sommità dei finestri ovali è sensibilmente più alta che non sulla macchina vera. Ma anche l'altezza dei praticabile appare un tantino alta (si guardi come la loro linea ideale superiore passi pià alta rispetto al comperchio dle preriscaldatre al contrario della realtà; per contro il corrimano laterale alla cabina sembra in linea con l'altezza della parete del tender che, come già analizzato per la 740, è un po' più alto del dovuto.
Quei servatoi laterali, poi, sono troppo staccati dal praticabile, sia sopra che sotto.
L'augurio di tutti che quello visto in fiera sia un prototipo molto poco avanzato e che Hornby abbia lavorato e lavori su un progetto definitivo rivisto e diverso.
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Mi rammarico di non avere visto l'E626 BM 