Il paragone tra la linea della Val Morea e la Domodossola-Locarno non sta in piedi.
Quest'ultima è stata considerata fin dall'origine come una linea prettamente locale, non destinata cioè al traffico internazionale ma solo italo-svizzero, con minori problemi doganali rispetto agli altri transiti tra l'Italia e l'estero. Il fatto di essere stata concepita come collegamento tra il Ticino e il resto della Confederazione attraverso il tunnel del Sempione è stata la salvezza della linea stessa, che se, invece, fosse stata interamente in territorio italiano sarebbe ora soltanto un pallido ricordo e, al massimo, una pista ciclabile.
Per la Val Morea, invece, si trattava di un vero e proprio transito internazionale, concorrenziale a Chiasso o a Luino. Non è mai stata chiara la ragione della sua chiusura però è molto probabile che l'esistenza di un passaggio di frontiera/dogana non compreso nella rete nazionale (FS) sia stato il motivo per cui venne soppresso. Basta creare sempre maggiori difficoltà al disbrigo delle operazioni doganali e il gioco è fatto; il traffico diminuisce e, alla fine, si chiude.
Quanto ai discorsi sul fatto che nel capitale della FNM ci sia stata una percentuale facente capo a famiglie ebraiche, va considerato che le leggi razziali vennero emanate soltanto nel 1938, quando l'amicizia Mussolini-Hitler si era cementata a seguito dei ben noti avvenimenti appena accaduti (guerra d'Africa, sanzioni). Inoltre, da non dimenticare che Hitler arrivò al potere in Germania, con regolari elezioni, soltanto nel 1933, per cui la chiusura della Val Morea avvenne ben cinque anni prima.
E' altrettanto noto che la componente ebraica italiana aveva visto con favore l'ascesa del Fascismo in quanto lo considerava una difesa verso il pericolo comunista che, se al potere, avrebbe invece espropriato proprio la parte ebraica dei propri beni.
Furono parecchi così gli esponenti ebraici che negli anni venti operarono attivamente nell'ambito del Fascismo, specie ad un livello economicamente elevato.
Scusate questa disgressione storico-politica ma ritengo opportuno far conoscere le cose nei dettagli.
Infine, quanto al fatto che la FART eserciti anche delle autolinee è del tutto ininfluente. Anche se le tariffe svizzere sono più elevate di quelle italiane e i costi sono gestiti con maggiore oculatezza, se questo è un servizio utilizzato dai pendolari, non sarà mai possibile sopravvivere con i soli introiti dati dal medesimo servizio offerto.
Mi piacerebbe sentire le vostre opinioni in merito a costi/ricavi di un servizio di trasporto pubblico; potrebbero venir fuori delle osservazioni interessanti e, perchè no, anche utili.
Saluti

Ho sempre pensato che il servizio di autobus fosse molto importante per la FART, non dico essenziale, però molto influente.
Grazie della precisazione e per l' interessante post!

faccio le seguenti aggiunte:

- anche per la Centovallina /Vigezzina i ministeri della guerra (spec italiano, ma anche svizzero) hanno fatto storie e ritardato di vari anni il progetto e ci sono volute forti pressioni credo da Berna per sbloccare la situazione.
- la centovallina non ha mai avuto un traffico internazionale merci degno di nota (a differenza magari del bernina dove ancora adesso c'e' trasporto di legname e carburanti). Ed in entrambi i casi comunque non c'e' una concorrenza diretta con linee statali

- la vigezzina é sopravvissuta grazie alla passione svizzera (tedesca) per i trenini... che ne ha pagato a piu riprese la rimessa in ordine. Negli anni 50-60 era arivato vicina a perdere la concessione per sicurezza non più garantita: non la si chiamava la 'stravacchina' per niente! Vari interventi di miglioria della parte italiana sono stati pagati direttamente dalla svizzera.


- la FART di soldi decisamente NON ne guadagna, ne coi treni ne con le autolinee... ma fa parte di servizi di base per cui, al momento, si é ancora disposti a pagare, e l'ente pubblico in varie maniere chiude il 'buco'.

a mallett.

indipendententemente dallle leggi raziali: il nazionalismo e una certa antipatia per i ricchi ebrei non sono mica nate nel 1938, ne limitati alle aree fasciste o un esclusiva della Germania o Italia. Semplicemente negli altri paesi é rimasta magari meno esplicita e non espressa in leggislazioni.

E poi la propensione dei monopoli statali a confrontarsi con una concorrenza privata anche nel 21. secolo non é proprio stellare, e ci si attacca ad ogni cavillo (spec di regolamenti etc) per mettere i bastoni tra le ruote.

Vedi il free access... quanti anni ci sono voluti prima che il primo provider ha potuto lanciare un solo treno? e per 'validare' una nuova locomotiva in un altro paese quanti anni ci vogliono, sempre con la scusa di una qualche 'interferenze nei sistemi di sicurezza'?

Non é mica intervenuta Bruxelle per niente credo affermando che se una locomotiva é OK per una nazione lo deve essere anche per le altre (ma non conosco esattamente i dettagli!)

Quindi anche negli anni 20-30, appunto un pò di chicanes burocratiche e la cosa é fatta e la concorenza può chiudere.

sebastiano

Il Regio decreto del 13 giugno 1935, n. 1387, parlava di "Temporanea sospensione del tronco Valmorea-Confine Svizzero, con riduzione della sovvenzione".

Ma in genere ciò che dovrebbe essere temporaneo in Italia diventa definitivo.