Buona sera a tutti,
vi presento qui un report di viaggio in treno da Torino a Reggio Calabria eseguito utilizzando quasi tutte le principali ferrovie Italiane ovvero utilizzando le dorsali Padana, Adriatica, Ionica, Tirrenica meridionale e dorsale Roma-Milano. Buona lettura.

Quest’anno il consueto viaggio della stagione estiva si è svolto sull’ intinerario Torino – Trieste – Bari – Reggio Calabria nei giorni 22,23,24 e 25 Agosto 2011. Il totale dei chilometri percorsi è di 3665.
Il giorno 22 Agosto parto da Torino per raggiungere Trieste, utilizzerò un treno frecciabianca fino a Venezia e un regionale da Venezia a Trieste, percorrendo l’intinerario via Udine.
Parto dalla stazione di Torino Porta Nuova che è recentemente ristrutturata, ben servita dai mezzi pubblici e si presenta come una stazione moderna e funzionale.
Per raggiungere Venezia utilizzo il treno Frecciabianca 9711 in partenza dalla stazione di Torino P.N. alle 07:05. Il treno è composto dalle E414 114 e 150, la sezione di prima classe comprende due carrozze ex tipo gran comfort ristrutturate, la vettura multi servizi è una ex ristorante tipo gran comfort, in seconda classe carrozze tipo Z ed ex GC ristrutturate. Esteriormente sia le locomotive che le carrozze si presentano in buono stato, pulite e senza nessun graffito. Prendo posto in carrozza 1, sia la vettura che tutto il convoglio si presentano ordinati e puliti, i servizi igienici sono puliti e funzionanti . Sono disponibili tavolini con presa elettrica in ciascun posto , durante tutto il viaggio il treno si mantiene nelle medesime condizioni di ordine e pulizia. Gli impianti di climatizzazione sono funzionanti e la temperatura interna ottimale. La temperatura esterna è di 28°C già alle 6:45 del mattino. Partiamo con 5 minuti di ritardo alle ore 7:10, la prima fermata dopo pochi minuti è Torino Porta Susa. La nuova stazione di Torino Porta Susa è sotterranea e si presenta come uno scalo molto moderno che in futuro è destinato a diventare lo snodo della rete alta velocità di Torino. Dopo la fermata di Torino Porta Susa , superato bivio Stura, il treno si immette sulla linea convenzionale per Milano, la velocità non è mai molto elevata. Nei pressi dell’ingresso in città la ferrovia è interessata da lavori. Viene effettuata la distribuzione dei quotidiani e il servizio di benvenuto con snack e bevande calde e fredde. Tra Torino e Milano Il paesaggio è quello tipico dell’alta pianura Padana, con le caratteristiche risaie tra Vercelli e Novara, attraversiamo una zona solcata da vari torrenti e ricca di opere idrauliche quali i numerosi canali irrigui a servizio delle coltivazioni risicole tipiche della zona trai i quali il canale Cavour è il più importante, varie specie di volatili tra cui numerosi aironi si riposano su varie strutture presenti tra i canali e le risaie. Le infrastrutture, costruzioni civili e industriali si susseguono non troppo numerose. Attraversiamo il fiume Sesia tra Santhià e Vercelli e il fiume Ticino poco dopo Novara. Nei pressi della stazione di Rho Fiera Milano le linee AV e tradizionale Torino Milano si ricongiungono, raggiungiamo la stazione di Milano Centrale attraversando Certosa e costeggiando l’impianto dinamico polifunzionale di Milano Fiorenza. Giungiamo a Milano Centrale in orario dove sostiamo per parecchi minuti in attesa del cambio di banco delle locomotive. Nella stazione di Milano Centrale il convoglio si fa più affollato e quasi tutti i posti sono occupati, non ci sono comunque passeggeri in piedi e nemmeno bagagli ad ingombrare i passaggi.
Ripartiti da Milano Centrale il convoglio transita nella stazione di Milano Lambrate e successivamente costeggia lo scalo di Milano Smistamento, molto interessante per la presenza di diversi tipi di rotabile, ci immettiamo sulla linea per Venezia e qui fino almeno a Treviglio la velocità si fa più sostenuta. Lungo tutta la direttrice padana il paesaggio è caratterizzato da una forte urbanizzazione con una forte presenza di infrastrutture e opere civili, industriali, coltivazioni cerealicole e della vite e allevamenti intensivi. Sulla sinistra la presenza costante delle prealpi, sulla destra la pianura padana intervallata da zone collinose. Nei pressi di Desenzano del Garda si può osservare la città di Sirmione che si specchia nel lago di Garda. Prima dell’ingresso in Verona costeggiamo lo scalo merci di Verona Quadrante d’Europa dove stazionano alcune locomotive E405. Tra Verona e Vicenza attraversiamo la zona dei colli Berici dal lato occidentale. Superata Padova, dove effettuiamo fermata, ci immettiamo sulla linea AV/AC per Mestre e qui la velocità è sostenuta. Fermiamo a Venezia Mestre e attraversiamo quindi il ponte della Libertà per arrivare in sostanziale orario nella stazione di Venezia Santa Lucia alle 11:40. Le fermate effettuate sono Torino P.S. , Vercelli, Novara, Milano C.le, Brescia, Peschiera del Garda, Verona P.N. , Vicenza, Padova, Mestre.
Il viaggio è stato piacevole, non noto sostanziali miglioramenti nei tempi di percorrenza rispetto al passato (si guadagna forse qualche minuto), la qualità del viaggio e dei servizi è buona il convoglio comodo e funzionale, nessun sovraffollamento ne ritardi. La soluzione delle porte scorrevoli adottate per la chiusura delle ritirate fa si che le tali spesso si aprano da sole per via dei movimenti del treno.
La stazione di Venezia Santa Lucia si presenta affollata di turisti, soprattutto stranieri ed è interessata da lavori di ristrutturazione. Nell’attuale configurazione risulta poco funzionale e obsoleta. Mentre attendo il treno per Trieste staziona pronto alla partenza il treno eurocity di DB-OBB per Monaco con vetture OBB e trainato da una Taurus di OBB. La stazione di Venezia Santa Lucia si trova in città e sul piazzale della stazione anziché i corsi e le auto si trova il - Grande, affollato di imbarcazioni private e del trasporto pubblico.
Per raggiungere Trieste utilizzo il treno regionale veloce 2454-2455 in partenza dalla stazione di Venezia Santa Lucia alle ore 14:04. Il treno percorre l’ intinerario più lungo via Udine. Il treno è composto da vetture tipo MDVC di cui una con sezione di prima classe ed è trainato dalla E464 567. Il convoglio si presenta in discrete condizioni, sia interne che esterne, ma il condizionamento funziona solamente nella sezione di prima classe. Partiamo in orario dalla stazione di Venezia Santa Lucia e ferma a Mestre, Mogliano Veneto, Treviso Centrale, Conegliano, Sacile, Pordenone, Casarsa della Delizia , Codroipo, Udine, Cormons , Gorizia Centrale, Sagrado, Monfalcone per giungere a Trieste Centrale alle 17:04. Durante le ripartenze noto la buona accelerazione della E464, molto superiore alle accelerazioni a cui sono abituato delle E414 e degli ETR500. In uscita dalla stazione di Venezia Santa Lucia attraversiamo il ponte della Libertà, sospeso in mezzo alla Laguna Veneta, sulla sinistra si notano gli imponenti impianti industriali di Porto Marghera. Fino a Udine il paesaggio è quello della pianura veneta, anche qui edifici civili industriali e infrastrutture si susseguono numerose, anche se in numero minore rispetto alle zone che si osservano dalla Milano-Venezia e più simile a ciò che si osserva sulla Torino-Milano. Attraversiamo il fiume Piave nei pressi di Spresiano e l’ingresso in Sacile indica che siamo nel territorio del Friuli Venezia Giulia, il fiume Tagliamento viene attraversato tra Casarsa Della Delizia e Codroipo. La campagna circostante alle ore 15 del pomeriggio si presenta sonnacchiosa assolata e afosa, e non si nota anima viva in circolazione. Superata Udine il paesaggio si fa più interessante e movimentato dai rilievi, nella tratta tra Gorizia e Sagrado transitiamo nei pressi del fiume Isonzo e il confine con la Slovenia è molto vicino e questo si nota dal particolare tipo di architettura di alcuni edifici. Attraversiamo le zone del Carso, la ferrovia è situata in alto e si transita in un paesaggio montano con vegetazione di pini neri dalla quale affiorano spesso le tipiche rocce calcaree di colore bianco. Sullo sfondo, a tratti, si può vedere il golfo di Trieste dove i rilievi si gettano in mare talvolta a picco, dando vita a speroni rocciosi privi di vegetazione. Il tipo di ambiente è molto interessante, siamo in una terra di confine sia amministrativo che culturale, in questo territorio si mischiano influenze mediterranee, austriache, mitteleuropee e balcaniche e si può dire che sia uno dei confini tra l’ Europa occidentale e quella orientale. Edifici e infrastrutture sono presenti in numero non troppo elevato. Poco prima dell’ingresso nella stazione di Trieste, sulla sinistra, il bivio per la linea di circonvallazione. Giungiamo a Trieste Centrale alle 17:04, in orario.
La stazione di Trieste Centrale è recentemente ristrutturata e si presenta moderna e funzionale. Trieste si presenta come una città elegante, con forti influenze austriache e mitteleuropee come testimoniato dal tipo di architettura asburgico di molti edifici, molto bella Piazza dell’ Unità.

Il giorno 23 Agosto riparto questa volta per percorrere il tragitto tra Trieste e Bari, cambiando treno nelle stazioni di Mestre e Bologna Centrale.
Utilizzo il treno Frecciabianca 9710 in partenza alle 06:35 dalla stazione di Trieste C.le e diretto a Milano C.le. Il treno è composto da due E414 inquadranti carrozze tipo Z e GC ristrutturate e in livrea ESCity, tutto il materiale si presenta in buone condizioni, le vetture si presentano in buone condizioni di ordine e pulizia. Questa volta percorro l’intinerario tradizionale via Portogruaro. Partiamo in orario dalla stazione di Trieste Centrale ed effettuiamo fermate nelle stazioni di Monfalcone e Portogruaro-Caorle . Nella stazione di Monfalcone siamo accettati sul binario 1 e incrociamo la sezione per Trieste del treno ICN 773/774 da Napoli per Venezia/Udine/Trieste trainato da una E402A del deposito locomotive di Mestre. Attraversiamo l’ambiente dell’ immediato entroterra della pianura Veneta, ambiente dominato da coltivativi infrastrutture e costruzioni non troppo frequenti. La velocità non è mai esaltante. Giungiamo in orario alle 8:15 a Mestre. Il treno almeno fino a Mestre si presenta poco affollato, viene svolto il servizio di benvenuto con distribuzione di snack e bevande con distribuzione dei quotidiani subito dopo la partenza da Monfalcone.
In stazione a Mestre attendo il treno Frecciargento 9407 per Roma Termini. La stazione si presenta affollata, il traffico di treni è intenso e vario anche vista l’ora mattutina. Su un binario periferico della stazione lato Marghera sono in servizio i treni della Sistemi Territoriali e transitano diversi ATR120 proprio a fianco delle ALn 668. Uno degli ATR120 in partenza fuma vistosamente, molto di più delle vecchie ALn 668. Altri ATR non sembrano avere però lo stesso problema. In transito diversi generi di convogli, dalle onnipresenti E464 con carrozze MDVE/MDVC PR e Vivalto ai TAF e Minuetto sia in versione Diesel che elettrica nonché diverse composizioni ESCity, tutte con E414, in servizio sulla tratta Venezia-Milano e ETR600 in servizio per Roma. Giunge in ritardo il treno intercity 584 Trieste-Roma trainato da una E402B che viene sganciata e riportata in testa al convoglio per l’inversione di marcia. Transitano anche diversi convogli merci, di cui uno un treno tramogge trainato da una Traxx. Molto interessante la sosta in questa stazione dove ho potuto assistere a un notevole traffico di treni di svariati tipi.
Alle 9:39 giunge in orario il treno Frecciargento 9407 da Venezia S.Lucia, il treno è un ETR600. Prendo posto nella carrozza 1 che già a Mestre risulta colma , soprattutto di turisti stranieri che da Venezia si spostano a Roma e Firenze. Il treno si presenta in ottime condizioni in ordine e pulito sia internamente che esternamente, sono disponibili tavolini e prese elettriche ad ogni posto. Non rimangono posti liberi ma comunque nessuno viaggia in piedi e i bagagli non ostruiscono più di tanto i passaggi. Ci immettiamo sulla linea AV/AC per Padova a velocità sostenuta. Il treno effettuerà fermata nelle stazioni di Padova, Bologna Centrale, e Firenze S.M.N. Viene effettuato il servizio di benvenuto e la distribuzione dei quotidiani, sul treno è disponibile il servizio bar. Dopo Padova l’ ETR600 si immette sulla linea per Bologna, la linea è abbastanza rettilinea ma comunque in alcune curve si fa sentire l’assetto variabile. Costeggiamo il lato orientale dei colli Euganei, attraversando a bassa velocità la breve galleria costituita da due canne singole nei pressi di Battaglia Terme, proseguiamo poi per Monselice, Rovigo, Pontelagoscuro, Ferrara per giungere a Bologna alle 10:50 in orario. Tra Stanghella e Rovigo attraversiamo il fiume Adige e nei pressi di Pontelagoscuro il fiume Po che qui, nei pressi della foce, si fa davvero imponente. Il superare il ponte sul fiume Po indica che siamo entrati nella regione Emilia Romagna.
La stazione di Bologna Centrale è interessata da importanti lavori che la renderanno uno dei principali nodi per la rete AV italiana, il traffico è anche qui intenso e in circolazione tutti i tipi di convogli compresi i frecciarossa in servizio sulla dorsale Milano-Napoli. In stazione al binario 7 è fermo il treno Eurocity per Monaco di Baviera, questa volta in composizione carrozze DB.
Alla stazione di Bologna attendo il treno Frecciabianca 9807 proveniente da Torino P.N. e diretto a Lecce che giunge con 5 minuti di ritardo. Il treno è composto da due E414 carrozze GC e tipo Z ristrutturate, prendo posto nella vettura 1 che si presenta in ordine e pulita, come tutto il resto del convoglio. L’affollamento non è elevato. Ripartiti da Bologna si percorre la linea Adriatica a velocità abbastanza sostenuta attraversando in velocità le stazioni di Castelbolognese, Faenza, Forlì . In questo tratto di linea si possono notare le molte coltivazioni adibite a frutteto nella zona tra Bologna e Rimini. Lungo la dorsale Adriatica si costeggia quasi sempre il mare Adriatico dove i centri abitati si susseguono a breve distanza e gli stabilimenti balneari sono molti e ben attrezzati, questo almeno fino a Pescara, dopo la quale il paesaggio è meno urbanizzato. Attraversiamo centri quali Civitanova Marche, San Benedetto del Tronto, Ortona e Vasto. Il centro abitato di Termoli costituisce quasi uno spartiacque tra il centro e il sud Italia, a valle di Termoli infatti il paesaggio è tipico dell’ Italia meridionale, con un ambiente più asciutto e dalla urbanizzazione meno invadente. A valle di Termoli la linea ferroviaria si fa a binario unico e si attraversa una zona dove la vegetazione è molto interessante, una macchia mediterranea costituita da arbusti bassi molto particolare e interessante, una duna sabbiosa ricoperta di arbusti separa la costa dal primo entroterra. Poco dopo l’ingresso nella regione Puglia ci si immette sul tratto in variante della linea Adriatica e a tratti si notano ancora le vestigia della vecchia linea a binario unico, in parte ancora armata e palificata. Le velocità da Rimini fino a Bari non sono mai entusiasmanti. Il paesaggio del Tavoliere delle Puglie è costituito di una zona collinare dall’aspetto molto sinuoso con coltivazioni estese a vite e olivo, la campagna è arsa dal sole e l’ambiente molto asciutto, gli insediamenti produttivi e abitativi sono molto rari, così come la rete infrastrutturale costituita principalmente dalla autostrada A14 e dalla ferrovia. Interessanti le installazioni eoliche della provincia di Foggia. Giungiamo a Bari alle ore 17:35, in orario. Abbiamo effettuato le fermate di Rimini, Ancona, Pescara, Termoli , Foggia e Barletta.
La stazione di Bari Centrale è caotica e mal organizzata, indicazioni insufficienti e non è presente il bar di stazione e nemmeno un emporio. Il clima a Bari è molto caldo, ma più asciutto rispetto alle città del nord Italia, la città è abbastanza caotica. Dal piazzale antistante la stazione si estende una lunga via pedonale lungo la quale sono presenti numerose attività commerciali di svariato tipo. Utilizzando tale arteria pedonale si può raggiungere agevolmente i lungomare, la città vecchia e Corso Vittorio Emanuele II. Ristoranti e attività commerciali sono presenti in elevato numero in questa zona.
Il giorno Mercoledì 23 Agosto è previsto il tratto da Bari a Reggio Calabria via Crotone
Parto con il treno intercity notte 785, proveniente da Milano Centrale e diretto a Reggio Calabria Centrale, al mio arrivo in stazione il treno è pronto al binario 6 e le sezioni per Lecce e Reggio Calabria sono già state separate. Alla testa della sezione per Reggio Calabria una E656, tre carrozze tipo X e carrozze a cuccette C6 tipo X. Il servizio è di sola seconda classe. Prendo posto nella vettura 6 che è una tipo X revamping, con aria condizionata e finestrini a vasistas. Purtroppo l’impianto di climatizzazione non è attivo su nessuna delle vetture con posti a sedere, le condizioni di ordine e pulizia delle vetture sono sufficienti, fatto salvo l’impianto di climatizzazione fuori servizio. Le vetture tipo X, sia a cuccette che con posti a sedere, sono però obsolete pur presentandosi in buone condizioni. I servizi i sono funzionanti e abbastanza puliti. La frequentazione è alta, quasi tutti i posti e sedere sono occupati e continuano ad affluire viaggiatori nelle stazioni successive, non ci sono comunque viaggiatori in piedi. Partiamo da Bari alle ore 8:54 in orario. Poiché la carrozza è molto affollata e il caldo si fa sentire, mi sposto in una della vetture cuccette che risultano in gran parte libere. In queste carrozze la climatizzazione è funzionante ma i finestrini lasciati aperti ne vanificano l’effetto. Non ci sono accudenti per il servizio cuccette. Le vetture sono carrozze a cuccette tipo X C6. Tra Bari, Gioia Del Colle e Taranto attraversiamo le Murge, una zona collinosa con una vegetazione prevalentemente bassa e rocce friabili dal colore bianco, spesso affioranti. La zona è solcata da profonde ed ampie valli che vengono superate da imponenti viadotti. Anche qui sono state costruite varianti alla linea originaria di cui sono ancora presenti le vestigia e i viadotti originari. L’ambiente è asciutto e sono abbastanza rare le costruzioni sia civili che industriali. Taranto è preannunciata dalle imponenti installazioni industriali di raffinerie e acciaierie. A Taranto sono accantonate diverse E633 in parte cannibalizzate, alcune E646 e numerose D343 in livrea originale. Nella stazione di Taranto avviene il cambio della locomotiva, viene agganciata una D445 che ci trainerà lungo tutta la ionica fino a Reggio Calabria. Partiamo in orario da Taranto e ci immettiamo sulla ferrovia ionica che è elettrificata fino a Sibari. Tutta la linea, anche nel tratto a trazione Diesel, e dotata di sistema SCMT di cui sono visibili le boe lungo tutta la tratta. Nel tratto tra Taranto e Policoro siamo nelle valli dei fiumi Basento e Agri, nella pianura della regione Basilicata. Si attraversa un ambiente pianeggiante dalla vegetazione abbastanza verdeggiante, diffusa l’orticoltura, le coltivazioni di agrumi e allevamenti di bovini. La pianura è solcata da fiumi e torrenti fra i quali il Basento e L’ Agri che sono superati su lunghi ponti metallici con basi in cemento. Giunti a Sibari siamo al bivio per la linea elettrificata verso Cosenza e la galleria Santomarco, dopo la fermata proseguiamo lungo la linea Ionica in direzione di Crotone, qui termina anche l’elettrificazione e inizia la tratta in trazione Diesel. Entrando nella regione Calabria, dopo la piana di Sibari, il paesaggio viene sostituito da zone collinose e campagne calde ed arse dal sole. Gli insediamenti abitativi le costruzioni civili ed infrastrutturali sono rare, a tratti si costeggia il mare Ionio. Lungo le spiagge, quasi tutte libere, si possono notare i bagnanti che hanno a loro disposizione un notevole spazio libero attorno a loro, ma anche una quasi totale assenza di servizi. Il contrasto è stridente, dalle fitte reti infrastrutturali della pianura Padana e dalle attrezzate spiagge dell’Adriatico si passa ad un ambiente quasi del tutto disabitato, dove la fanno da padrone grandi distese di colline arse dal sole e litorali quasi del tutto allo stato naturale. Tutta la campagna è principalmente adibita a gerbido e coltivazioni di grano, si notano pascoli specie di ovini. Rarissime le infrastrutture e le costruzioni sia civili che artigianali e industriali, le stazioni sono spesso immerse nella campagna. L’intero pomeriggio trascorre ad attraversare questi assolati ed arsi paesaggi dove spesso non si vede anima viva, ne civile ne animale, ad eccezione dei pochi bagnanti che prendono il sole e si divertono in acqua lungo le bellissime coste del mare Ionio. Le uniche installazioni industriali che noto sono quelle nei pressi di Crotone. Tutta la linea da Sibari a Melito di Porto Salvo è esercita in TD ed è a binario unico, nelle stazioni spesso incrociamo altri treni, per la maggiore regionali costituiti da una unica automotrice ALn668, in tutte le stazioni di fermata i viaggiatori in salita e discesa non mancano. Nella stazione di Monasterace-Stilo, dove giungiamo con qualche minuto di anticipo, attendiamo per oltre 20 minuti l’incrocio con il treno intercity notte 782 per Milano, l’unico treno che incrociamo ad essere costituito da materiale ordinario (D445 e carrozze tipo X normali e a cuccette). Il convoglio su cui mi trovo sembra di altri tempi, al traino della D445 nelle carrozze tipo X si può ancora stare affacciati ai finestrini, nessun servizio di ristorazione ne di alcun tipo ci si deve affidare unicamente a ciò che ci si è preparati per il viaggio o scendere dal treno per recarsi nel bar presente solo nelle stazioni principali, visto che solitamente la sosta in queste stazioni si prolunga per oltre 10 minuti. I tempi di percorrenza sono sempre molto lunghi e le fermate frequenti. Con il finestrino aperto si nota che molto spesso attraversando le zone litoranee il D445 fischia insistentemente per avvisare i bagnanti che frequentemente attraversano la sede ferroviaria per recarsi dalle spiagge verso l’entroterra. Viaggiamo sempre in anticipo da Monasterace fino a Reggio Calabria. L’aumento della densità di infrastrutture e edifici preannuncia l’ingresso in Reggio Calabria, dove giungiamo alle 17:50 con quasi 15 minuti di anticipo.
Il convoglio utilizzato ha sempre viaggiato in orario, il materiale impiegato è di tipo obsoleto , ma nonostante ciò in ordine e sufficientemente pulito. Nelle carrozze con posti a sedere l’impianto di climatizzazione è fuori servizio in quelle a cuccette è funzionante ma vanificato dai finestrini aperti. La velocità media è bassa, le fermate lunghe e frequenti l’affollamento mai eccessivo. Un viaggio non certo paragonabile a quelli eseguiti sinora sui convogli eurostarcity, ma dal costo decisamente più basso. Abbiamo effettuato le fermate di Gioia Del Colle, Taranto, Metaponto, Policoro, Trebisacce, Sibari, Corigliano Calabro, Rossano, Cariati, Cirò, Crotone, Cutro, Botricello, Cropani, Catanzaro Lido, Soverato, Montepaone, Roccella Ionica, Giosa Ionica, Siderno, Locri, Bovalino, Brancaleone, Melito Di Porto Salvo.
La stazione di Reggio Calabria Centrale è abbastanza accogliente, è presente il bar e distributori automatici lungo le banchine. Uscendo dalla stazione, prendendo verso sinistra, si giunge sul lungomare della città molto bello e caratteristico.
Il giorno 25 Agosto percorro il tragitto da Reggio Calabria a Torino.
Il mattino del 25 Agosto riparto verso il nord con il treno frecciargento 9372 in partenza dalla stazione di Reggio Calabria Centrale alle ore 7:18. Il convoglio è il ETR 485 n° 31. Prendo posto nella vettura numero 1, che si presenta in ordine e pulita, come tutto il resto del convoglio. Sono presenti prese e tavolini ad ogni posto, sul treno è effettuato il servizio di ristorazione in carrozza dedicata e viene svolto il servizio di benvenuto con snack e bevande e la distribuzione dei quotidiani. Partendo dalla stazione di Reggio Calabria Centrale e fino a Villa San Giovanni si osserva il panorama dello stretto di Messina, oltre il mare si vede la costa della Sicilia. Nella stazione di Villa San Giovanni i convogli provenienti dal centro e dal nord Italia vengono traghettati sulle navi per raggiungere le città siciliane di Siracusa, Agrigento e Palermo. Il viaggio procede abbastanza tranquillo anche se il convoglio si riempie nelle stazioni di Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale e Paola, il treno è quasi al completo alcuni passeggeri viaggiano nella vettura ristorante ma nessuno è in piedi e i bagagli non ingombrano più di tanto i passaggi, tutti i servizi igienici sono in buono stato e funzionanti, il convoglio si mantiene pulito e in ordine per tutto il tragitto. Partiti in orario da Reggio Calabria Centrale incominciamo ad accumulare qualche minuto di ritardo per dei rallentamenti dovuti ad alcuni lavori nella tratta tra Villa San Giovanni e Gioia Tauro nonché lungo la direttissima via Mileto che percorriamo a velocità non troppo sostenuta. Il tratto tra Rosarno ed Eccellente si percorre in una gola nell’entroterra calabrese in un ambiente quasi del tutto disabitato e con una vegetazione piuttosto verdeggiante, il resto del viaggio procede a velocità spedita e l’assetto variabile si fa sentire lungo tutto il viaggio fino a Salerno. Il panorama della costa Tirrenica Calabrese è molto diverso dal lato Ionico, qui l’ambiente è più verdeggiante, i rilievi sono più aspri e a tratti si gettano a picco nel mare Tirreno creando scenari molto interessanti, specie lungo la catena costiera tra Amantea e Praja a Mare. La vegetazione è più rigogliosa e sono frequenti le coltivazioni ad agrumeto, specie nella piana di Gioia Tauro. Sono molto più frequenti infrastrutture, abitazioni civili e fabbricati civili artigianali ed industriali, a tratti accostiamo l’autostrada A3 Salerno - Reggio Calabria, unica arteria stradale di importanza per raggiungere il sud.
Lungo le coste sono più frequenti gli stabilimenti balneari e le strutture ricettive, anche se in numero assai minore rispetto alle coste del mare Adriatico. La linea ferroviaria attraversa numerose gallerie. Si nota il raddoppio della linea ferroviaria eseguito in un tempo successivo in stretto affiancamento al singolo binario originario. Attraversiamo la stazione di Sapri per entrare quindi nella regione Campania e giungere a Salerno attraversando la piana del fiume Sele, pianura nella quale sono frequenti le coltivazioni di ortaggi. Fermiamo nella stazione di Salerno e ripartiamo verso Napoli imboccando la linea a monte del Vesuvio che percorriamo a velocità sostenuta, l’apertura della linea a monte del Vesuvio ha fatto si che tutti i treni a lunga percorrenza siano qui instradati anziché percorrere la linea costiera via Torre Annunziata.
L’ambiente in tutta la zona da Salerno a Caserta è caratterizzato da una forte urbanizzazione con coltivazioni di ortaggi e fitte reti infrastrutturali, si notano diversi scheletri di edifici ed opere pubbliche mai completati, presenti purtroppo anche molte discariche abusive. Giungiamo a Napoli Centrale con 20 minuti di ritardo e ripartiamo velocemente dopo l’inversione di banco recuperando 10 minuti. Il treno ha qualche problema per l’immissione sulla linea AV per Roma, rimaniamo fermi qualche minuto in linea in corrispondenza dell’interconnessione per l’immissione in AV e questo ci fa accumulare ulteriori minuti di ritardo.
La linea AV Roma – Napoli segue l’intinerario via Cassino e si costeggia l’autostrada del sole e la linea storica via Cassino. L’immissione in AV avviene con il cambio di tensione da 3kVcc a 25kVca. Si attraversano le interconnessioni di Gricignano e la valle del Volturno per giungere all’interconnessione di Caserta nord, dove gli ETR485 e 600 provenienti da Roma deviano sulla linea tradizionale per raggiungere Caserta e quindi la Puglia. Successivamente i posti movimento Tora e Piccilli e l’interconnessione di Cassino per giungere quindi all’interconnessione di Frosinone. Dopo l’interconnessione di Frosinone si trova il posto movimento Anagni e si attraversano quindi una serie di gallerie, la più lunga quella dei colli Albani, dopo la quale si entra nella campagna romana, la rete delle infrastrutture si fa più fitta e questo preannuncia l’avvicinamento alla capitale. Dopo il posto movimento Salone si entra nel nodo di Roma ritornando alla alimentazione a 3kVcc. Tutta la linea è esercita in blocco radio automatico con sistema di segnalamento ERMTS livello 2. Giungiamo a Roma Termini alle 12:50 con 20 minuti di ritardo, il tratto tra Napoli e Roma è stato percorso raggiungendo più volte e mantenendo per lunghi tratti i 250km/h, velocità massima del treno ETR485.
Entrando in stazione a Roma Termini noto su un tronchino antistante i marciapiedi una E656 in livrea di origine con stemmi asportati e livrea molto deteriorata, noto che tale macchina possiede ancora gli archetti con strisciante curvo.
Riparto da Roma con il treno Frecciarossa 9622 delle ore 15:00, il treno è l’ ETR500 n° 24. Prendo posto nella vettura 4 che si presenta in ordine e pulita come tutto il resto del convoglio, le condizioni di affollamento non sono mai eccessive lungo tutto il viaggio. Sul treno è previsto il servizio di ristorazione in carrozza dedicata e viene svolto il servizio di benvenuto con snack e bevande calde e fredde, è disponibile la connessione wifi gratuita funzionante per tutto il tragitto anche in galleria. Partiamo da Roma Termini in orario alle ore 15:00. Superata Settebagni il treno imbocca la linea Direttissima per Firenze, si risale la valle del Tevere passando attraverso il disabilitato posto di Movimento Sant’Oreste per poi immettersi nella galleria di Orte sotto il monte Soratte, galleria lunga oltre 9km. Si rimane nella valle del Tevere fino alla interconnessione di Orvieto sud in un ambiente caratterizzato da rilievi ricoperti da una vegetazione abbastanza fitta e verdeggiante con infrastrutture e costruzioni non troppo diffuse. Nei pressi di Città Della Pieve incrociamo il treno ETR500 nella livrea tricolore rappresentativa della ricorrenza del 150° anniversario dell’ unità d’ Italia. Oltre Chiusi ci immettiamo nella Val Di Chiana dove il paesaggio si fa molto suggestivo con le sinuose colline senesi caratterizzate dalla presenza delle tipiche ville poste sulle colline e circondate dai cipressi, tra le interconnessioni di Orvieto Sud e Chiusi spesso le linea Direttissima e la linea lenta viaggiano affiancate. Raggiungiamo così le interconnessioni di Arezzo Su e Nord per immetterci nella Valdarno che ci conduce, dopo la galleria San Donato e il ponte sul fiume Arno, a Firenze Rovezzano, dove termina la Direttissima. Nel tratto iniziale della Direttissima sono in uso, sulla linea aerea, le mensole dello stesso tipo di quelle utilizzate sulla linee AV/AC, mentre nel tratto terminale della Valdarno sono ancora in uso le mensole di tipo originario, la linea è attrezzata con BAcc e ripetizione segnali a nove codici supportata da SCMT, l’alimentazione e a 3kVcc. Lungo tutta la Direttissima abbiamo viaggiato a velocità comprese tra i 200 e i 250 km/h. La ferrovia Direttissima è un susseguirsi di gallerie, viadotti, rilevati e talvolta ci si affianca alla linea lenta e all’autostrada A1, da sempre per via del paesaggio e per la storia di questa ferrovia è la mia preferita.
Attraversiamo gli scali di Firenze transitando a velocità comprese tra i 80 e 100km/h nelle stazioni di Campo Di Marte, Statuto, Rifredi e Castello per immetterci sulla linea AV per Bologna ed entrare nelle lunghe gallerie sotto l’Appennino Tosco-Emiliano, prima delle quali la galleria di Vaglia. I lunghi tratti in galleria sono intervallati da brevi spazi a cielo libero che percorriamo tutti in pochi secondi. Dopo circa mezz’ora usciamo dalla galleria di Pianoro per entrare a Bologna San Ruffilio. Attraversiamo la stazione di Bologna centrale sul binario 2 alla velocità di circa 50km/h. Superata Bologna si intravede il cantiere che porterà i treni a fermare nei binari interrati della futura stazione AV di Bologna Centrale, il treno si immette poi sulla linea AV per Milano passando per il posto di cambio tensione da 3kVcc a 25kVca. Fino all’interconnessione di Modena Est le linee AV e tradizionale viaggiano affiancate e sorpassiamo il treno intercity 590 Salerno – Napoli Centrale trainato da una E444R che viaggia sulla linea tradizionale. Nei pressi di Modena la velocità è limitata a 250km/h per via dei vincoli urbanistici della zona che fanno si che i raggi di curvatura in questo tratto siano più ristretti, ciò si nota anche a bordo dal pronunciato rollio del convoglio nel percorrere le curve tra le interconnessioni di Modena Ovest e il tratto che va ad affiancarsi alla autostrada A1 nei pressi della stazione di Modena Nord e la confluenza con la A22 del Brennero. Nel tratto successivo raggiungiamo e manteniamo per lunghi periodi i 300km/h. Lungo tutta la tratta da Bologna a Piacenza si viaggia nell’ambiente della bassa pianura Padana, zona ricca di infrastrutture, centri abitati, industrie ed attività agricole, si superano diversi fiumi affluenti del Po tra i quali il Panaro, Secchia, Taro e il Po stesso attraversato con l’imponente ponte strallato nei pressi di San Rocco al Porto. La nuova ferrovia AV transita all’esterno di importanti centri abitati quali Modena, Reggio Emilia, Parma, Fidenza, Fiorenzuola, Piacenza e Lodi, spesso in affiancamento alla autostrada A1 il cui lento e congestionato traffico è emblematico. Giungiamo a Milano Centrale alle ore 18:00 in orario. Dopo una sosta abbastanza lunga nella stazione di Milano Centrale si riparte verso Torino attraversando la stazione di Milano Certosa per immetterci sulla linea AV per Torino dopo la stazione di Rho-Fiera Milano, la marcia sulla linea per Torino avviene superando talvolta i 300km/h. La linea AV per Torino viaggia spesso affiancata alla autostrada A4 e permette di non attraversare il nodo di Novara, l’arrivo a Torino è annunciato dalla vista della collina di Superga sulla quale si può notare la Basilica e dagli impianti termoelettrici della centrale Enel di Chivasso. Giungiamo a Torino Porta Nuova alle 19:23 in orario.
Rispetto al passato migliorano la qualità del servizio e soprattutto i tempi di percorrenza dal sud verso il nord Italia utilizzando la dorsale che da Reggio Calabria arriva a Milano e quindi Torino. Partendo da Reggio Calabria la mattina, nemmeno troppo presto, è possibile raggiungere Milano e Torino prima dell’ora di cena, cosa non possibile fino a pochi anni fa. Nessun significativo miglioramento nei tempi di percorrenza sull’asse Torino-Trieste e nemmeno lungo la direttrice Adriatica.
Bene i servizi frecciarossa, frecciargento e frecciabianca. I convogli composti da carrozze tipo GC e Z ristrutturate per i servizi frecciabianca li trovo abbastanza confortevoli e moderni , sarebbe proponibile sostituire gli attuali intercity da Roma verso la Sicilia con treni frecciabianca, in tale maniera si potrebbero finalmente avere dei servizi validi per raggiungere anche la Sicilia.
Diverso il discorso riguardante la ferrovia Ionica dove i tempi di percorrenza sono estremamente lunghi, i convogli impiegati obsoleti, anche se in ordine, sufficientemente puliti e in orario. Occorre tenere presente che in questo caso si attraversa una zona il cui bacino di utenza è molto limitato e interventi di adeguamento non sarebbero remunerativi.

Saluti,

Fabrizio

Lungo, ma interessante.

Bel viaggio! Sei passato sotto casa mia, sicuramente la ricorderai....

Tornado sulle tue conclusioni, aggiungo che la dorsale ionica non sarà remunerativa per le ex-fs ma non è nemmeno concorrenziale (purtroppo) rispetto ad altri vettori di trasporto. Considera che se Io volessi andare a Roma in treno impiegherei circa 8 ore quando in bus ne impiegherei 6 e mezza pagando quasi la metà (e spesso riesco a trovare offerte a circa 15 euro a viaggio).
Per quanto riguarda l'urbanizzazione forse è meglio che sia ancora "incontaminata", il problema è proprio quando è stata urbanizzata perchè sovente è abusivo (soprattutto le costruzioni che risalgono agli anni 80, avrai notato diversi edifici a picco sulle spiagge...).
Molti tratti di costa jonica sono, inoltre, impervi da raggiungere ma bellissimi. Come hai notato anche tu, ci si avventura tra i binari, ed altro, pur di raggiungere i tratti ancora "vergini".
La "politica" l'ha fatta da padrona e l'unico a rimetterci è, e sarà, il cittadino.
Vabbè, sto divagando...

Un saluto da Corigliano Calabro.
Luigi.

Complimenti per il viaggio e per il racconto!!
/Andrea/

Grazie Andrea633, pep-tornera viaggio lungo report lungo . E656, si sono passato anche da Corigliano Calabro, i paesaggi in quei tratti sono bellissimi, certo la situazione della ferrovia Ionica non è semplice. Nove ore da Bari a Reggio Calabria sono veramente molte. Grazie a tutti per gli apprezzamenti.

Anch'io ho letto solo ora il tuo bel resoconto .
Spontanee alcune domande :
-Hai fatto un'unico biglietto o tratta per tratta ?
-Sbaglio o , dove c'era , hai viaggiato in 1^ classe ?
I- pernottamenti erano già previsti od hai scelto di volta in volta ?
-Per ultimo ( mera curiosità, niente di più ) quanto ti è costato un simile 'giro'?

Grazie mille
SalutoNi

mario

Ciao Mario grazie anche a te per i complimenti, allora rispondo in ordine alle tue domande:

- ho fatto un biglietto per ciascun treno che ho utilizzato, tutti ticketless, tranne che per il treno regionale da Venezia a Trieste, poichè per esso non è possibile farlo. Non vorrei errare, ma mi sembra non sia più possibile fare un biglietto unico per utilizzare più treni che necessitano di prenotazione.

- tutto ove possibile ho viaggiato in 1° classe, non era possibile solo sul treno ICN da Bari a Reggio Calabria. Per inciso ti dico che è stata una vera fortuna spendere qualche euro in più per il biglietto di prima classe del regionale, quel giorno faceva caldissimo e l'unico compartimento con aria condizionata funzionante era proprio quello.

- I pernottamenti erano tutti già previsti in hotel nei pressi delle stazioni, prenotati anche quelli via web.

- I costi sono stati i seguenti

- Frecciabianca 9711 Torino PN-Venezia SL tariffa mini 1° CL euro 56
- Regionale Venezia SL-Trieste Cle euro 23 1°CL (via Udine)
- Frecciabianca 9710 Trieste Cle-Mestre tariffa mini 1°CL euro 20
- Frecciargento 9407 Mestre-Bologna Cle tariffa base 1°CL euro 40
- Frecciabianca 9807 Bologna Cle-Bari Cle tariffa mini 1° CL euro 74
- ICN 785 Bari Cle-Reggio Calabria Cle tariffa mini 2° CL posto a sedere euro 32
- Frecciargento 9372 Reggio Calabria Cle-Roma Tni tariffa mini 1°CL euro 90
- Frecciarossa 9622 Roma Tni-Torino PN tariffa mini 1° CL euro 98
- per gli alberghi a Trieste, Bari e Reggio Calabria tutti 80 euro a notte con colazione
- spese per pranzi, cene e varie euro 150 circa

in tutto 823 euro circa. Effettivamente ho speso più o meno questa cifra, forse qualche euro in meno, ma a grandi linee ci siamo.

Bella la linea Ionica....però con quello speso andavi a New York.

Passare per Trieste senza vedere il Museo Ferroviario ....... male, moooolto male

orari di apertura del cavolo, dovrebbe essere aperto quando nessuno ci va.

Gli orari sono quelli che sono (mercoledì, sabato, domenica 9-13) perchè l'apertura è assicurata esclusivamente dai 4 gatti di volontari ci "lavorano".
Più di qualche utenete del forum mi ha contattato per aperture extra e, nei limiti del possibile, ho cercato di accontentarlo.