Salve, da appassionato di treni e ferrovie, ma ignorante della materia come chi "guarda" dall'esterno, vorrei approfittare del thread per chiedere a chi "ne sa" alcuni dubbi che mi sono venuti. Spero le domanda non siano "stupidine"...
- i media hanno riportato che le indagini si sono subito orientate sull'errore umano procedurale (distrazione o errata valutazione o comunque errato compimento di procedure), ma hanno anche citato un possibile "guasto tecnico". Di cosa si potrebbe trattare, in uno scenario di DU e blocco telefonico?
- non conosco quella linea, non so quindi se le immagini di repertorio che hanno accompagnato i TG fossero attinenti o no, ma più di una volta compaiono dei segnali di protezione luminosi a protezione credo delle uscite dalle stazioni (immissione in linea?). Come funzionano tali segnali, nel sistema in oggetto? Li dispone il Dirigente Movimento manualmente? Come si relazionano al fatto che mi pare il DM licenzi manualmente il treno (la classica vecchia "paletta"?) ? Ha "la precedenza" l'osservanza del segnale lumimoso (non credo!!)?
- una volta accortisi dell'errore (semmai se ne siano accorti per tempo), era possibile ordinare la disalimentazione della catenaria o è fantascienza da modellismo?
Grazie in anticipo, saluti!

Se c'è il DU, non c'è il BT e viceversa.
In entrambi i casi l'unico "guasto tecnico" possibile è quello dell'apparato telefonico.
In una linea con il BT i segnali sono comandati o dall'apparato centrale (mi pare di aver capito che le stazioni sono dotate di ACEI) o singolarmente con leve e fili.
In entrambi i casi la responsabilità della loro manovra è del DM (nel senso che o manovra direttamente o da ordine ad un sottoposto di eseguire la manovra).
Ovviamente non ha senso fare paletta se il segnale di partenza è chiuso (al rosso) se non dopo aver seguito una serie di procedure e consegnato un ordine scritto al personale (macchinista e CT) del treno.
I segnali di protezione sono quelli in entrata alla stazione, mentre quelli in uscita sono i segnali di partenza.
In teoria sì, ma visti i tempi di percorrenza non sembra potesse aver avuto un effetto positivo.

Grazie dei riscontri!
Mi resta un dubbio, però (non è strettamente attinente a quanto successo in Ferrotramviaria):

Su TT di Maggio, parlando della storia della Aosta - Pré Saint-Didier nei primi anni '90 viene detto qualcosa del tipo "... la tratta [...] viene gestita in regime di Dirigenza Unica, inizialmente con blocco telefonico". Quindi mi pare di capire che BT era associato a DU.

Mi piacerebbe capire meglio come funzionano i vari tipi di esercizio esistenti ad oggi e che concetto sottintendono esattamente i vari termini che si leggono (Dirigenza Unica, spola, blocco telefonico, blocco a correnti codificate, blocco conta-assi, blocco conta-assi multisezione, sistema di controllo marcia treno, ertms, e chi più ne ha più ne metta), ho infatti l'impressione di avere una certa confusione mentale tra modalità di esercizio e sistema tecnologico con cui esso si realizza... C'è, o c'è stato, qualche thread che ha già parlato di ciò?

Il discorso-diatriba sulla "sicurezza" è stato anche molto interessante. Sbatto anch'io la testa per lavoro su concetti attinenti, "sicurezza meccanica", "sicurezza d'esercizio", "sicurezza per il personale", "sicurezza intrinseca", "livello prestazionale", "livello di integrità di sicurezza" e così via... Leggervi mi ha fatto nascere varie riflessioni...

Grazie, saluti

Il BT si instaura tra due stazioni attigue abilitate con DM, pertanto in una linea esercita con BT in tutte le stazioni deve essere presente il DM.
Il DU è un DM unico per tutta la linea le cui stazioni sono rette da Aiutanti di Movimento.
Essendo “unico” gestisce la circolazione con la collaborazione dei Capitreno, che proprio per questo sono abilitati al cosiddetto “piccolo movimento”.
Riguardo all’articolo su TT penso (non conosco la storia della linea sotto questo aspetto) che si intendesse che all’inizio fosse gestita con BT e successivamente con DU, come successo su molte altre linee. Tutte le linee RFI sono soggette a un “sistema di esercizio” e in esse il movimento dei treni viene gestito con un “regime di circolazione”.
I sistemi di esercizio sono: Dirigente Centrale, Dirigente Posto Comando, Dirigenza Locale, Dirigente Unico, Dirigente Centrale Operativo su CTC, Dirigente Centrale Operativo su SCC, Servizio a Spola.
I regimi di circolazione sono: Blocco telefonico, Blocco elettrico manuale, Blocco elettrico conta assi, Blocco elettrico automatico non atto ripetizione segnali in macchina, Blocco elettrico automatico atto ripetizione segnali in macchina, Blocco elettrico automatico banalizzato, Blocco radio (BRA), Consenso elettrico imperativo, Manovra.
Inoltre le linee possono essere attrezzate con SCMT, ETCS L2, ecc.